Pour célébrer la prochaine CNU 25.Seattle, Public Square présente la série 25 grandes idées du nouvel urbanisme. Ces idées ont été façonnées par les nouveaux urbanistes et continuent d’influencer les villes, les villages et les banlieues. La série a pour but d’inspirer et de mettre au défi ceux qui travaillent à la création de communautés complètes au cours du prochain quart de siècle.
« Les quartiers devraient être compacts, conviviaux pour les piétons et à usage mixte » et « de nombreuses activités de la vie quotidienne devraient être accessibles à pied », selon la Charte du nouvel urbanisme. Il y a un quart de siècle, cette idée n’était pas une pratique d’urbanisme courante, et les nouveaux urbanistes avaient besoin d’un moyen de mesurer un quartier compact pour organiser les plans et communiquer avec le public. La réponse a été le « hangar à piétons », une distance qui peut être parcourue en cinq minutes à un rythme de marche normal – typiquement représentée sur un plan comme un cercle avec un rayon d’un quart de mile.
Si l’environnement bâti est attrayant et à l’échelle humaine, la théorie est que la plupart des gens marcheront au moins cinq minutes plutôt que de monter dans une voiture. Cette idée est intégrée dans un millier de nouveaux plans d’urbanisme et incorporée dans les codes de zonage maintenant. Bien que la qualité de l’environnement bâti puisse augmenter ou réduire la distance que les gens sont prêts à parcourir à pied, le quart de mile pour les piétons reste une idée influente et utile pour concevoir des quartiers et construire des communautés complètes. Le rédacteur en chef de Public Square, Robert Steuteville, a interviewé l’urbaniste et architecte Elizabeth Plater-Zyberk de DPZ, coauteur de Suburban Nation et ancien doyen de l’école d’architecture de l’Université de Miami, et l’urbaniste Jeff Speck de Speck & Associates, ancien directeur de la conception du National Endowment for the Arts et auteur de Walkable City et coauteur de Suburban Nation, sur le sujet de la marche de 5 minutes et ce que cela signifie pour les villes et villages d’Amérique.
Vous avez tous deux coécrit, avec Andres Duany, le livre Suburban Nation qui a fait découvrir à l’Amérique le quartier et le cabanon piétonnier. Pouvez-vous me dire comment la planification et le développement ont changé suite à cette idée ?
Plater-Zyberk : Quand nous avons commencé à parler de la marche, tout le monde disait : » Oh, personne ne va marcher nulle part. » Nous connaissions les études du BART (Bay Area Rapid Transit) à San Francisco, qui avait sondé les gens et découvert que la marche de 5 minutes était une attente raisonnable pour les transports en commun. Peter Calthorpe et d’autres ont dit qu’une marche de 10 minutes ou plus était acceptable pour le transport en commun. Mais lorsque les nouveaux urbanistes se sont penchés sur cette question, ce n’était pas une connaissance contemporaine. Nous n’avions jamais entendu parler du plan régional de 1929 pour New York ou de ce diagramme de 5 minutes. Nous avons découvert cela beaucoup plus tard et c’était une sorte de confirmation. Mais je dirais qu’il s’agissait de redécouvertes. Beaucoup d’expériences historiques que nous invoquons maintenant, y compris peut-être même la terminologie de hangar pour piétons, ont dû être redécouvertes parce qu’elles étaient perdues pour la plupart des connaissances en matière de planification et de conception.
Speck : Au moment où j’ai commencé à travailler à DPZ, c’était l’été 87, vous aviez intégré la marche de cinq minutes dans votre planification. Donc au moment de mes premières rencontres avec vous tous, cela avait été établi, et vous étiez au courant du diagramme de 1929 (Perry).
Plater-Zyberk : Oui, mais les premières années, tout cela était redécouvert. Maintenant, comment cela a-t-il affecté la planification depuis lors ? Les gens ont intégré cette dimension d’une promenade de cinq minutes ou d’une distance de remise pour les piétons dans les codes de zonage. Il est possible de réduire les exigences en matière de stationnement si l’on se trouve à une certaine distance d’une ligne ou d’un arrêt de transport en commun. C’est toujours en discussion. S’agit-il d’un cercle unique avec un seul nœud, ou est-ce qu’il suit la ligne de transport en commun ? Un leader dans les discussions sur la distance piétonne, Walk Score, a émergé. Et bien qu’il n’ait pas entièrement changé le monde dans une grande mesure géographique, il est définitivement devenu une partie des objectifs généraux d’un meilleur urbanisme. Et je dirais que la plupart des planifications font maintenant référence aux hangars pour piétons dans les objectifs et les règlements.
Speck : Je serai encore plus audacieux que Lizz et je dirai que cette idée, qui a été d’abord popularisée, ou plus efficacement popularisée, par Lizz et Andres , est maintenant l’un des concepts fondamentaux de la planification. Je veux juste faire la distinction entre la théorie de la planification qui est enseignée à l’école et la façon dont la plupart des États-Unis et la plupart du monde sont encore construits. Les planificateurs l’ont compris mais, bien sûr, le défi maintenant est la grande déconnexion entre ce que les planificateurs savent et ce que les développeurs construisent, ce qui est encore le plus souvent faux.
Tous les urbanistes sont maintenant d’accord sur la marche de cinq minutes, ou y a-t-il un désaccord à ce niveau-là ?
Speck : Il pourrait y avoir des pinaillages sur les bords, mais je ne pense pas qu’il y ait des urbanistes ou des planificateurs qui remettent en question une mesure de distance de marche confortable comme moyen de structurer la communauté. Seriez-vous d’accord, Lizz ?
Plater-Zyberk : Je pense que toute personne qui est préoccupée par l’échelle de la conception urbaine et de la communauté au-delà d’un bâtiment à la fois pourrait convenir que c’est un bon objectif.
C’est peut-être un peu sauter en avant, mais vous l’avez mentionné, Jeff. Pourquoi cela n’a-t-il pas eu plus d’impact sur l’Amérique que vous voyez en conduisant ?
Speck : Eh bien, c’est notre discussion depuis tant d’années. Toutes les professions qui travaillent ensemble pour créer l’environnement construit en Amérique ont certaines conventions. Et chaque profession a inscrit dans ses pratiques, ou du moins avait l’habitude de le faire, l’organisation du paysage autour d’un zonage euclidien – de grandes zones à usage unique sans aucune pensée pour l’accès des piétons. C’est donc un énorme paquebot à retourner, et personne ne s’attendait à ce que cela se produise rapidement.
Plater-Zyberk : J’ajouterais ou peut-être soulignerais une composante de cela, qui est l’échelle de l’activité économique qui a émergé en raison de la prévalence de la mobilité automobile – les grandes boîtes, le nombre de marques qui s’appuient sur les drive-in, les fast-foods, et ainsi de suite. L’échelle de l’économie est vraiment un contrepoint très difficile. Cela dit, j’ai passé un peu de temps en France ces dernières années et il est intéressant de voir les grandes surfaces se développer à la périphérie de la ville piétonne. On comprend donc qu’il y a des endroits où la vie quotidienne se déroule et où l’on peut se rendre à pied au travail et à l’école, et puis il y a des zones pour les camions et les routes géantes. C’est l’un ou l’autre, pas le désordre que nous avons eu tendance à autoriser aux États-Unis.
Speck : Nous avons une industrie de développement qui est faite principalement de gens qui sont soit des promoteurs de logements unifamiliaux, des promoteurs de logements multifamiliaux, des promoteurs de bandes commerciales, des promoteurs de grandes surfaces, des promoteurs de parcs de bureaux, et ainsi de suite. Et si vous donnez à l’un d’entre eux un terrain, quelle que soit la taille de ce terrain, il va développer ce qu’il sait faire. Et dans une large mesure, c’est la dissection de l’industrie du développement en ces branches qui a rendu très difficile d’amener l’industrie du développement à recommencer à faire des usages mixtes.
Plater-Zyberk : Vous pourriez appeler cela la tyrannie de la spécialisation. CNU a parlé de la spécialisation et du fait qu’elle génère de la grandeur.
Vous abandonnez simplement des choses comme les magasins à grande surface, ou peuvent-ils être incorporés dans la zone piétonne ?
Plater-Zyberk : Eh bien, Saks Fifth Avenue à New York est une grande surface. C’est une grande boîte à plusieurs étages. Ils ont pris le bloc entier. Et je pense que c’est l’un des meilleurs exemples du fait que les magasins à grande surface faisaient partie de la ville. Market Street à Philadelphie avait quatre grands magasins, et d’autres choses entre les deux. Je suppose que New York les ramène, les Walmart et les Targets.
Speck : Oui, c’est le modèle urbain. Ensuite, il y a le modèle suburbain que DPZ a aidé à développer, et vous le voyez en jeu à Kentlands, où vous avez des grandes boîtes auxquelles on accède depuis l’autoroute de manière automobile, et auxquelles on accède depuis la ville de manière piétonne – et vous feriez mieux de croire que les gens qui vivent à Kentlands marchent vers les grandes boîtes en bordure de la ville. La question est de savoir comment gérer l’intégration de l’immeuble dans le paysage de la rue qui l’entoure. Et les nouveaux urbanistes ont développé des façons de le faire.
Pensez-vous que les gens qui ont le plus d’influence sur l’environnement bâti, les commissaires à l’aménagement, les conseils municipaux, les promoteurs, comprennent maintenant le concept d’un abri pour les piétons ? Est-ce que c’est quelque chose qui est entré dans les mœurs ? De nombreux commissaires d’urbanisme, en particulier dans les petites communautés, n’ont aucune formation en planification, et de nombreux développeurs n’ont aucune formation en planification. Au point qu’ils n’ont jamais vraiment étudié la planification ou fait un effort pour apprendre les meilleures pratiques. Non, ils ont très peu d’idée à ce sujet, mais il y a, bien sûr, beaucoup qui le font.
Plater-Zyberk : Disons donc que ce n’est pas un mot de ménage. Mais chaque fois que nous donnons Suburban Nation à une personne nouvellement élue, par exemple, ils reviennent et disent : « Oh, oui, je comprends. » Ce n’est donc pas une idée de génie, mais elle n’a pas pénétré. Et c’est principalement parce que la plupart des gens ne pensent pas à l’environnement bâti ; ils en sont juste victimes, et ils le prennent comme il vient.
Comment cette idée est utilisée dans la planification actuelle et comment elle peut être appliquée le plus efficacement à l’avenir ?
Plater-Zyberk : Il y a deux aspects à cela. Le shed piéton est essentiellement une dimension ou une description d’une zone qui permet l’accessibilité aux piétons. Mais il ne s’agit pas seulement de mesurer la dimension en quantité, mais aussi en qualité. Quelle est la fréquence des intersections ? Quelle est la mixité des usages ? À quoi accédez-vous ? Le point central est-il la destination, ou est-ce l’endroit d’où vous partez – votre maison, par exemple ?
Speck : D’après mon expérience, il n’y a que les nouveaux urbanistes qui, lorsqu’ils sont confrontés à une grande surface de terrain, leur premier pas est de commencer à dessiner des hangars pour piétons comme une manière fondatrice d’organiser la propriété. Lorsque je commence un effort de planification, je fais ce geste de tracer des cercles sur la superficie, comme nous l’avons fait à Cornell, en dehors de Toronto, pour créer des unités de voisinage qui décomposent le paysage en éléments constitutifs. Et je trouve que les gens sont vraiment surpris de voir ça et ils disent « Oh, quelle belle façon d’organiser la propriété ». Mais honnêtement, je ne pense pas que cela ait encore imprégné la culture de la planification. Je ne pense pas que ce concept de diviser les grandes propriétés en quartiers comme un mouvement fondateur est pratiqué si loin au-delà des nouveaux cercles urbains, sans jeu de mots.
Plater-Zyberk : Maintenant, c’était un point très important, Jeff. Je pense que cette corrélation entre l’abri pour piétons et le quartier est importante car elle décrit la qualité de ce qui se passe à l’intérieur des abris pour piétons. J’ajouterais qu’il pourrait être utile d’y réfléchir en termes de nouveaux lieux et d’anciens lieux. La description de Jeff, qui consiste à tracer des cercles sur le papier, correspond à la manière dont un projet de site vierge pourrait être conçu ; vous le structurez en fonction des quartiers qui sont circonscrits par des passages pour piétons. Et il peut y avoir un centre ville plus large auquel plusieurs quartiers se rattachent. Bien sûr, nous avons toujours été impliqués dans la transformation des lieux. Et lorsque vous refaites des lieux urbains, vous découvrez souvent qu’il y avait un abri pour les piétons et qu’il s’est peut-être effondré. L’environnement bâti est détérioré. Mais quand vous regardez l’infrastructure et les bâtiments qui sont là, vous pouvez les reconstruire assez facilement. Et puis il y a l’étalement des banlieues que nous avons construites au cours du siècle dernier. Vous pouvez arriver et identifier les endroits où vous pourriez rénover et créer une zone piétonne compacte et l’étalement des maisons unifamiliales restera autour. Très souvent, il s’agit d’un parc de bureaux ou d’un centre commercial ou de quelque chose qui fait l’objet d’une propriété cohérente et qui peut être réaménagé. Donc vous pourriez en parler en termes de nouveaux lieux, de villes préexistantes, et puis comment réparer les banlieues sans structure.
C’est fondamental dans la façon dont les nouveaux urbanistes abordent la planification. Pourriez-vous parler de certains de vos projets actuels et de la façon dont le hangar pour piétons est lié à ce projet et influence ce qui s’y passe ?
Speck : Je dirais que, comme Liz l’a suggéré, lorsque vous travaillez dans un endroit existant, vous devez respecter la structure existante du quartier. La découverte de la structure sous-jacente du quartier peut être révélatrice. Je me souviens que lorsque nous nous sommes penchés sur Syracuse, nous avons trouvé une structure de voisinage dans certains de ces quartiers du centre-ville qui ont été minés et presque anéantis par un développement centré sur l’automobile. Et une grande partie de ce que nous avons fait était de faire savoir aux gens où étaient leurs centres de voisinage afin que la politique puisse être orientée vers la compréhension de ces centres.
Plater-Zyberk : DPZ a travaillé avec certains systèmes hospitaliers pour les aider à planifier leur propriété. Ils possèdent souvent des pièces de propriété en dehors de leurs bâtiments principaux. Le système Presence Health à Chicago, par exemple, avait deux hôpitaux proches, et tout le monde prenait sa voiture pour aller de l’un à l’autre. Nous leur avons montré que les deux abris pour piétons de leurs portes d’entrée se croisaient, et que s’ils amélioraient le chemin entre eux, les gens pourraient vraiment marcher dans les deux sens, et qu’ils pourraient utiliser ces parkings pour créer un morceau de ville qui les relierait mieux. De même, deux centres commerciaux de la banlieue de Salt Lake City, Cottonwood et University Mall, se trouvaient au milieu d’une intersection automobile classique de banlieue. Nous leur avons montré comment refaire ces centres commerciaux et leurs environs en ajoutant un mélange d’utilisations à l’intérieur du hangar pour piétons.
Il semble incroyablement difficile pour les gens de comprendre le concept de hangar pour piétons lorsque vous êtes dans les banlieues, où tout est à l’échelle de l’automobile. Comment faites-vous pour que les gens comprennent cela lorsque vous travaillez dans les banlieues ?
Plater-Zyberk : C’est là que les illustrations des idées des nouveaux urbanistes sont si importantes parce que les gens ne peuvent pas du tout les visualiser. Les premiers dessins qui ont commencé à convaincre les gens d’essayer quelque chose de nouveau ont été réalisés par Charles Barrett, béni soit son cœur, il n’est plus parmi nous. Le charme et l’espoir que ces dessins représentent sont une partie importante de ce que nous faisons. Ce n’est pas le diagramme – ce cercle avec la flèche allant du centre à un bord – qui ne convaincra jamais personne. Mais les belles illustrations, l’idée que l’architecture pourrait être grande, que la rue sera attrayante, que le trottoir sera large, qu’il y aura des arbres, et que vous pourrez sortir votre enfant par la main, ou promener un chien en allant quelque part, c’est ce qui tire le cœur des gens. (Note : Voir l’illustration de Steve Price en haut de cet article)
Ils peuvent s’imaginer à l’intérieur d’un abri pour piétons, en train de faire quelque chose ?
Plater-Zyberk : C’est exactement ça.
Speck : Le plus grand défi auquel nous sommes confrontés dans les banlieues est que ce n’est pas vraiment un abri pour les piétons à moins qu’il n’accède à un usage mixte. Et, pour la plupart d’entre nous, une place au centre, peut-être avec une sorte de structure civique, même si ce n’est rien de plus qu’une cabane à barbecue, n’est pas suffisante pour réaliser les changements de style de vie que le Nouvel Urbanisme espère apporter aux humains qui vivent dans ses lieux, et nous disons toujours que, au strict minimum, vous voulez avoir un magasin du coin, et le magasin du coin dépend d’un certain nombre de toits. Bob Gibbs (urbaniste et expert en commerce de détail) m’a dit un jour qu’il fallait un millier de maisons pour faire fonctionner un magasin du coin. Obtenir cette densité dans un hangar piétonnier de 160 acres a été le défi fondamental du nouvel urbanisme.
Plater-Zyberk : S’il n’y a pas assez de maisons pour le magasin du coin, alors votre quartier – ce hangar piétonnier – peut en rejoindre un autre. Et il peut y avoir une sorte de congrégation d’entre eux autour d’un centre de village ou d’un centre ville qui est soutenu par de multiples quartiers.
Cela peut sembler être une question étrange, mais au moment où nous parlons, un nouveau président est inauguré. Donc, avez-vous des réflexions sur la nouvelle administration, Donald Trump, les programmes fédéraux, et si cela concerne la planification à l’échelle des quartiers ?
Speck : En tant que personne ayant travaillé dans le gouvernement fédéral, il n’y a qu’une façon limitée dont le gouvernement fédéral a jamais exercé beaucoup d’influence sur les détails de la planification. Mais quand il l’a fait, comme avec le programme Hope VI, qui est entièrement basé sur des principes urbanistes, il a certainement eu un impact profond. Vous ne verrez pas ce genre de programmes sous ce type d’administration. Mais plus précisément, les dernières discussions portent sur la suppression de tout financement du transport en commun, ce qui, bien sûr, va être entièrement perturbant pour toute notion de marchabilité.
Néanmoins, le hangar à piétons a survécu à de nombreuses époques et idées de planification. Il devrait survivre aux quatre prochaines années, ne pensez-vous pas ?
Plater-Zyberk : Il survivra. Heureusement, il y a tellement de littérature maintenant que la profession ne perdra pas à nouveau le fil comme nous l’avons fait au siècle dernier. Nous l’avons gardé en vie de tant de façons à travers le bâtiment et la littérature.
Speck : Une des simplifications abusives utiles que je dis dans mes présentations est que la marche de cinq minutes a été développée historiquement. Vous l’obtenez à partir de Jéricho, et il n’a été sapé que par l’avènement de la banlieue où nous avons introduit un zonage basé sur l’automobile. Mais en fait, si vous regardez les villes du début du 20ème siècle, que les nouveaux urbanistes montrent toujours du doigt pour leurs succès, comme Coral Gables, et Shaker Heights, et Beverly Hills, et tous ces développements étonnants que certains considèrent comme l’apogée de l’urbanisme américain, aucune d’entre elles n’a vraiment une zone piétonne à cinq minutes à pied au cœur de son développement. Ils ont des zones commerciales concentrées et d’énormes zones résidentielles. Et je pense que l’une des grandes réalisations du Nouvel Urbanisme est de prendre l’autre formidable intelligence de ces plans, les autres grandes techniques qui sont présentes dans ces plans, et de les combiner avec l’unité de voisinage, qui en fait est absente dans la plupart d’entre eux.
Plater-Zyberk : J’aime me concentrer sur les choses qui ont fonctionné et que nous pouvons utiliser. Même si vous n’avez pas le magasin du coin, mais si vous avez quelque chose qui est défini par ses bords et une sorte de lieu central, un quartier, même s’il n’est pas hautement mixte, il gagne toujours un sens de la communauté, de l’identité, et le potentiel d’interdépendance entre un groupe de personnes qui est bénéfique. Il y a beaucoup d’espoir en ce qui concerne la composante commerciale. Une nouvelle génération d’entrepreneurs, dans des endroits comme Détroit et Miami, recherche des endroits accessibles à pied pour – que ce soit un café, une brasserie, un restaurant, une galerie ou autre. Je pense qu’il y a une économie en croissance constante de petites entreprises qui se tourneront vers les vieilles villes ou vers la rénovation des banlieues. L’organisation physique des hangars piétonniers dans les quartiers parle à cette génération d’une manière que l’installation d’un commerce dans un centre commercial de banlieue ne le fait pas.
Note : Benjamin Crowther, stagiaire CNU, a aidé à produire cette interview et cet article.