Voima
Lisätehon saaminen 300:sta on aika mykkä asia. Kaksitahtiset ovat aika hienostuneita, ja enemmän tehon tavoittelu tarkoittaa sellaisten asioiden tekemistä, jotka lyhentävät ja tarkentavat voimantuottoa tai heikentävät kestävyyttä. Todellisuudessa 300 ei tarvitse lisää tehoa, mutta tämä XC-W, kuten aiemmin ajamamme TE Husky ja KTM 250 SX, käyttää paremmin sitä tehoa mitä sillä on. Tuntuu kuin voimantuottoa olisi tasoitettu, ja jotenkin alustan ja vastapainon kanssa työskentelemällä pyörä saa paremman pidon. Tärinän tuntua on vähennetty huomattavasti, joten tangoissa tai jalkatapeissa ei ole surinaa. 300-moottoripyörä on aiempaa vilkkaampi, kun se lähestyy keskialuetta kuin 250-moottoripyörä, mutta siinä on paljon enemmän auktoriteettia. Ja se kiihtyy paremmin, jos haluat.
Pyörä käynnistyy heti kuristimella ja asettuu mukavalle tyhjäkäynnille, jos haluat. Jos pyörä on säädetty oikein. Ja tässä avataan viimeaikaisen kaksitahti- tai kaasuttimen säätöhistorian suurin matopurkki. Laatikkovarastossa XC-W:n säätö on todella hyvä. Mutta se ei ole täydellinen. Kiitos polttoaineen ruiskutukselle ja täydellisille seoksille, joihin olemme tottuneet. Tai syyttäkää toimittajia, joita seuraavat foorumin narkkarit, jotka ryntäävät avainten ääreen ajamatta koskaan kaasutetulla nelitahtisella pyörällä tai edes tehoventtiilillä varustetulla kaksitahtisella – joten heillä ei ole mitään, mihin verrata tätä pyörää. Tai sitten heillä on jotain myytävää. Suoralla Keihin-swapilla ajaminen ei ole huono juttu, mutta oli myös hassua kun powervalve alkoi avautua ja pyörä tuntui aina rikkaalta kunnes se räjähteli. Kokeilimme jopa joitakin muita pyöriä, joissa oli muita kaasuttimia, kuten Lectron, mutta emme viettäneet aikaa yrittääksemme valita niitä, meille sanottiin, että ne olivat ”säädettyjä”, mutta olisimme eri mieltä. Vaikutelmamme oli, että teho väheni käyttökelpoisilla kierroksilla ja vaste heikkeni huomattavasti, minkä lisäksi suorituskyky oli epäjohdonmukainen kuoppakohdissa. Mutta jälleen kerran, olisimme voineet käyttää paljon aikaa yrittäessämme säätää jotain, joten keskityimme varasto-osaan.
Vertailtuna viime vuoden Keihiniin suurin ero on, että Mikuni on paljon herkempi lämpötilan muutoksille ja vähemmässä määrin korkeudelle. Voit luottaa vahvasti manuaalissa olevaan säätökaavioon ja teimme niin bensiinin osalta Yhdysvalloissa suurimman osan ajasta. Kuljettajat, jotka ymmärtävät jetting voi mennä kokemusta saada se täydellinen. Mutta on yksi iso asia, jonka opimme tämän pyörän kanssa. Se pitää ja tarvitsee tuoretta bensiiniä, joka on sekoitettu 60:1:een, jotta kaikki suositellut säädöt toimisivat. Luota meihin, me testasimme sen. Tavallinen seoksemme 40:1 teki säätämisestä vaikeaa, vaikka löysimmekin hieman laihemman suuttimen, joka toimi, mutta se ei koskaan ollut yhtä hyvä kuin KTM:n suosittelema säätö ja 60:1. Tai lopullinen asetuksemme…
60:1:ssä käytimme mukana tulevaa ½-klipin asennon laihdutusneulaa keskiasennossa ja 35-32,5 pilot-suihkua ajaessamme pyörällä 2000-6000 Ft:n välillä 45-60 asteessa. Jetting pohjassa oli virheetön ja niin sileä ja terävä, että meidän ei koskaan tarvinnut koskea tai liu’uttaa kytkintä raahatessamme. Se kulki puhtaasti, kunnes powervalve alkaa liikkua ja XC-W, kuten Husky TE 300 -moottorimme, muuttuu hetkeksi laihaksi ja sitten hetkeksi rikkaaksi. Erittäin kokeneesta testaajastamme tuntuu, että suuttimen vaihto tai laihempi luisti voisi auttaa korjaamaan tämän, mutta löysimme yksinkertaisemman ratkaisun. Osta vain JD:n säätöpakkaus ja asenna se heidän ohjeidensa mukaisesti. JD käyttää paljon rikkaampaa neulaa ja laihempia suuttimia päästäkseen asetuksiinsa. Oikean neulan valitseminen on todella suurin haaste. Punainen neula sopi mielestämme erinomaisesti hitaaseen polkuajoon ja sininen neula kaikille, jotka haluavat ajaa aggressiivisesti useimmissa olosuhteissa. Muuten heidän kaavionsa oli kohdallaan ja korkeuden ja lämpötilan vaihteluväli näytti pääsevän entisen Keihin-kaasuttimen tasolle. JD:n asetuksilla se oli paljon vähemmän herkkä öljyn ja kaasun suhteille, eikä se näyttänyt räjähtävän yhtä paljon vanhalla tai huonolla kaasulla. Tämä on 85 dollaria hyvin käytetty.
Matkallamme saada pyörä käymään vielä paremmin kokeilimme vaihtoehtoista Boysen Reed-venttiilien sarjaa. Ne olivat hyvin samanlaisia kuin varastomalli, jossa kaksi neljästä polkimesta ei ollut jaettu keskeltä. Kaiken kaikkiaan muutos ei ollut yhtä jyrkkä kuin säätömuutoksemme. Kun pyörä oli säädetty oikein edelleen JD-sarjalla, se käynnistyi nyt vääntävämmin ja kiihtyi hieman pidemmälle ja puhtaammin, kun kielet oli asennettu. Toivoimme saavamme hieman enemmän iskuja pohjaan, mutta näin ei käynyt. Käytimme myös FMF 2.1 Spark Arrestoria suurimman osan testeistä ja se ei tehnyt mitään muuta kuin sai pyörän pyörimään pidemmälle ja otti samalla pienen palan pois äänestä ja S/A:n laillisuudesta.
Niin paljon kuin suuttimilla on eroa voimantuottoon ja kokonaissuorituskykyyn, niin myös säädettävällä powervalveilla on merkitystä. Omistajapaketissa on erilaisia jousia, mutta olemme aina pitäneet enemmän vakiojousista yleisen ajettavuuden kannalta. Tarjolla on haluttaessa aggressiivisempi ja vähemmän aggressiivinen jousi. Avautumispisteen hienosäätö ulkoisella säätimellä voi kuitenkin hidastaa tehon nousua tai tehdä pyörästä reippaamman ja eloisamman vain 1/2 kierroksen muutoksella. Useimmat KTM:t tulevat säädettyinä lähelle parasta suoraa tehoa – ja tuosta kohdasta ei pitäisi saada kuin kierroksen verran kumpaankin suuntaan, joka on hieman erilainen jokaisessa pyörässä.
Pyörässä on puolileveä välityssuhteinen kuusivaihteinen vaihdelaatikko, jossa on välityssuhde kaikkeen eikä aukkoja ole – siinä on hyvin johdonmukaisesti vaihdettu vaihde vaihteelta toiselle. Kytkin on vaikuttava, erittäin hyvä hallinta vivulla kevyellä tuntumalla. Kytkimeen pääsee tarvittaessa helposti käsiksi halkaistun sivukannen kautta, mutta KTM:llä on yksi kovimmista kytkimistä. Käytimme kytkintä oikeastaan vain, kun halusimme nostaa etupäätä matalalla nopeudella tai lisätä tehoa kuperkeikoilla. Polkuajossa voit pitkälti jättää sen huomiotta ja luottaa massiiviseen vääntömomenttiin.
Sähkökäynnistin on uudessa paikassa ilman, että voimaa tarvitsee siirtää 90 asteen risteyksen kautta, käynnistimestä vauhtipyörään. Tämän pitäisi parantaa käyttöikää, sillä vanhemmissa pyörissä kotelot saattoivat ja kuluivat. Mukana on litiumakku, varastossa painon pudottamiseksi entisestään. Voisi käynnistyy hyvin kylminä päivinä kuin on akku itse lämmitetty hyvä kampi.