de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 v roce 1952; letoun

Poté, co si námořnictvo dokázalo, že operace na letadlových lodích jsou pro proudové letouny de Havilland Sea Vampire proveditelné, formulovalo specifikaci pro stíhací letoun pro obranu flotily. RAF vydalo podobnýpožadavek a de Havilland se rozhodl, že požadavky jsou si natolik podobné, že je může splnit jediný letoun. Zatímco Gloster vyrobil letoun GA.5 (z něhož se později stal Javelin), de Havilland vyrobil DH.110. RAF se přiklonilo k letounům Gloster, ale jako pojistka bylo objednáno pět letounů DH.110 a čtyři letouny pro Royal Navy. Tyto čtyři letouny byly rychle zrušeny, když námořnictvo rozhodlo, že jednodušší a levnější variantou bude vylepšená verze de Havilland Sea Venom (standardní Sea Venom měl brzy vstoupit do služby).Pět letounů pro RAF bylo také zredukováno; na dva prototypy – RAF také hledalo jednodušší a levnější varianty. Gloster dostal svůj GA.5 do vzduchu jako první, a tím zájem RAF o DH.110 skončil.De Havilland však pokračoval v práci na prototypech. První vzlétl 26. září 1951. O rok později to byl letoun, který zabil Johna Derryho, jeho pozorovatele Tonyho Richardse a 29 návštěvníků výstavy ve Farnborough, když selhalo křídlo a letoun se rozpadl při manévru s vytahováním. Poté byl zbývající prototyp v průběhu roku mírně zesílen a přepracován, než pokračovaly zkoušky.

DH.110 WG240 v roce 1953; Aeroplane

Když byl vylepšený projekt Sea Venom zrušen, námořnictvo změnilo názor a rozhodlo se, že o DH.110 má přece jen zájem. Druhý prototyp, WG240, prošel leteckými zkouškami a námořnictvu se líbilo, co vidělo. Na DH.110 bylo provedeno značné přepracování a vznikl DH.110Mk.20X; prototyp pro sériovou verzi, která měla být označena jako FAW.20. V roce 1955 bylo objednáno deset vývojových letounů, z nichž první byl Mk.20X – spěšná práce s nedokončenými úpravami pro letadlové lodě – např. bez sklopných křídel. Tento letoun poprvé vzlétl 20. června 1955. Zkoušky s tímto letounem dopadly tak dobře, že bylo objednáno dalších 35 letounů.V té době měly ozbrojené síly standardizované schéma číselných značek, které dávalo námořním variantám letounů čísla značek od 20 výše, takže tyto rané Sea Vixeny byly ve skutečnosti FAW.20, nikoli FAW.1. První plnohodnotný FAW.20 vzlétl 20. března 1957. Původní specifikace sice počítala se čtyřmi kanóny Aden a čtyřmi raketami Firestreak, ale nakonec bylo rozhodnuto kanóny odstranit; bezpochyby v souladu s módou. Místo nich byly namontovány neřízené rakety vzduch-vzduch ve výsuvných schránkách. V listopadu 1957 byl první FAW.1 (nyní, když se změnilo číslování na námořní varianty začínající číslem 1) dodán 700. letce, která vytvořila zkušební jednotku(700Y) a testovala osm FAW.1, dokud nebyla jednotka znovu zařazena jako 892. letka.

Pohledy na plán FAW.2; 21. profil

Uspořádání s dvojitým výškovým kormidlem silně napovídá o jeho původu z letounů Venom a Vampire; na toto uspořádání bylo námořnictvo dobře zvyklé v podobě letounů Sea Vampire a Sea Venom. Sedadla vedle sebe byla u Sea Venomů zachována v neobvyklé podobě; pozorovatel se usadil v trupu pod pilotem a napravo od něj. Kabině pozorovatele se říkalo uhelná díra, protože z ní nebyl téměř žádný výhled, a nebylo to oblíbené uspořádání.

Přistání FAW.1 na palubě HMS Victorious; sbírka Patricka J. Burkeho

V té době byl FAW.1 velmi moderní letoun, který se vyrovnal téměř každému možnému nepříteli. Byl o něj značný zájem ze strany ostatních zemí, včetně spojenců v NATO a Austrálie, a de Havillande měl dokonce na rýsovacím prkně vylepšenou verzi s rychlostí Mach 1,4+ a tenkými křídly, ale když se britská vláda zbláznila a rozhodla, že pilotované letouny jsou zastaralé (v Bílé knize obrany z roku 1957), zájem se vytratil. Nadzvuková verze byla zrušena rok předtím.Mezitím de Havilland pracoval na vylepšeních konstrukce; varianta se zvýšeným množstvím paliva v nádržích na koncích křídel a prodlouženou přídí trupu se nikdy nedostala z rýsovacího prkna, ale myšlenka zvýšit množství paliva později přinesla ovoce.

FAW.2 XJ526 střílející raketové podvěsy SNEB; John G Ward

V roce 1963 vylepšený FAW.2 varianta přicházela do služby; ta měla zvětšené ocasní plochy, které se vysunuly dopředu za náběžnou hranu křídla (aby poskytly více místa pro zařízení ECM v horní polovině nástavců a další palivo ve špičce a dolní polovině), schopnost řízených střel Red Top (které měly omezené celoplošné vyhledávací hlavice místo Firestreaků s chvostovými nástavci) a schopnost řízených střel vzduch-země Bullpup. S nástupem do služby byly na letounech FAW.2 provedeny další drobnější úpravy; především byl odstraněn rám uprostřed pilotního padáku, aby se zlepšila viditelnost, a poklop pozorovatele se stal vypouklým s prolamovatelným okénkem.Na letounech FAW.1 a prvních FAW.2 byl poklop pozorovatele plochý s malým okénkem. Aby bylo možné opustit letoun v nouzové situaci, musel být poklop odhozen a nebylo možné se jím katapultovat.Přibližně ve stejné době, kdy byla namontována vylepšená vystřelovací sedadla, byl kryt poklopu přepracován s mnohem větší plexisklovou plochou a byl vyroben tak, aby se pozorovatel mohl katapultovat poklopem. Tyto průchodné poklopy jsou vypouklé a objevují se na většině letounů FAW.2 (např. XN685, jak je znázorněno na obrázcích). Bohužel pokud se vám sedačka nepodařilo vystřelit, znamenalo to, že jste se museli pokusit o únik průhlednou částí poklopu, což bylo velmi těsné. V jednom smutném případě uvízl pozorovatel v polovině cesty ven a navzdory horečnému úsilí pilota o jeho vyproštění nakonec zahynul.

Šedesátá léta byla skutečným rozkvětem Fleet Air Arm a námořních letadlových lodí a tato síla se velmi účinně projevila v létě 1961; Irák se chystal napadnout Kuvajt. HMS Victorious se přesunula z Jihočínského moředo Perského zálivu, zatímco HMS Bulwark vylodila námořní pěchotu v Kuvajtu. Sea Vixens hlídkovaly na obloze, a když další letadlová loď RN dorazila k Adenu, irácký prezident Kassem náhle ustoupil od svého záměru provést invazi. Kéž by taková rychlá akce byla přijata v roce 1990…

Další úkol pro jednotky Sea Vixen přišel v lednu 1964, kdy Vixeny z HMS Centaur letecky kryly námořní pěchotu vyloďující se na podporu vládních jednotek v Tanganice. Poskytovaly také ochranu transportům RAF přivážejícím zásoby a vybavení. Když tato krize pominula a námořní letadlové lodě opět prokázaly svou hodnotu, vláda se opět zbláznila. Bílá kniha o obraně z roku 1966 zrušila naděje námořnictva na novou letadlovou loď CVA-01 (spolu s mnoha dalšími obrannými projekty, včetně vysoce pokročilých úderných letounů RAF TSR.2). RAF tvrdila, že může dosáhnout jakéhokoli místa na zeměkouli stejně snadno jako letadlová loď námořnictva, a dny Sea Vixen byly nyní sečteny. Ironií osudu bylo „zastaralých“ letadlových lodí zapotřebí krátce poté, kdy Rhodesie vyhlásila nezávislost; námořnictvo podniklo operace, aby se pokusilo zabránit dodávkám ropy do země. Javeliny RAF trpěly při nasazení v oblasti řadou trapných problémů a ukázaly se jako zcela neúčinné.

FAW.2 XJ584 z 893 NAS provádí touch-and-go z HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

Posledním úkolem Sea Vixen bylo dohlížet na stažení britských sil z Adenu v roce 1967.Sea Vixen z 893 NAS byly na palubě HMS Victorious při její epické plavbě na Dálný východ v letech 1965-1967 a tento úkol plnily společně s Buccaneery z 801 NAS,Gannety z 849A NAS a Wessexy z 814 NAS. Při této konkrétní plavbě urazila Victorious ne méně než 83 833 mil a spotřebovala 75 033 tun topného oleje!
Létání na jakékoli letadlové lodi bylo nebezpečné; Sea Vixen na tom nebyla jinak a neúprosné prostředí často znamenalo, že se poruchy v mžiku změnily ve smrtelné nehody. V letech 1960 až 1970 zahynulo ne méně než 51 členů posádek letadel – všechny oběti studené války, o níž si mnozí myslí, že byla nekrvavá. Pevná konstrukce letounu jej mnohokrát zachránila před zničením, nejznámějším případem bylo nepovedené přistání na palubě, kdy jeden Sea Vixen narazil do několika zaparkovaných letadel a dalšího palubního nepořádku, než se po odklonu na pobřežní základnu vrátil zpět do vzduchu a bezpečně přistál – bez asi osmi stop pravého křídla!

Logo týmu Simon’s Sircus; propagační materiály týmu

Jako válečná zbraň byla Sea Vixen smíšená – byla to výkonná a relativně rychlá (jen nadzvuková) stíhačka, ale její rakety – zejména v prvních letech – znamenaly, že na většinu cílů (očekávané hordy sovětských bombardérů, které se hromadně snášely na skupinu letadlových lodí) bylo nutné útočit zádí. Pozorovatel měl složitý úkol řídit radar a pomocí svých dvou radarových obrazovek zjistit, kde se cíl nachází, a nasměrovat pilota, aby sledoval kurz vedoucí k zachycení. Funkce radaru „pohled dolů“ neexistovala, takže letadlo muselo letět níže než zamýšlený cíl – což bylo složité, pokud cíl přilétal v nízké výšce a objímal palubu! Vedlejší úkol typu, útok na pozemní cíle, poněkud změnil úlohu posádky – pilot nyní zvládal většinu práce a pozorovatel se omezil na udávání rychlosti a výšky – zejména při střemhlavých útocích, kdy pilot věnoval pozornost zaměřovači. Pilotovo pravé stehno bylo v dosahu pozorovatele a úder vhodně špičatým předmětem byl užitečnou zálohou, která zajišťovala včasné vytažení střemhlavého letu!

Simon’s Sircus display team; propagační materiály týmu

Sea Vixens používaly dva display týmy: Simon’s Sircus (pojmenovaný podle velitele týmu, Lt. Cdr. Simona Idiense) a Fred’s Five (rovněž pojmenovaný podle svého velitele; přezdívaný Fred). Simon’s Sircus měl sice krátkou životnost a předvedl jen asi 40 vystoupení, ale mnozí ho považovali za jeden z nejlepších leteckých týmů vůbec.

V roce 1972 byla poslední letka Sea Vixen rozpuštěna. Toto vyřazení mnozí považovali za předčasné – letouny měly před sebou ještě mnoho let života; mysleli si, že jejich zbraňové systémy jsou stále zastaralejší. Snižování počtu letadlových lodí znamenalo, že již neexistovaly letadlové lodě, které by pojaly všechny Sea Vixeny, a s příchodem Phantomů do služby (po fraškovitém pokusu pořídit F-111 jako náhradu za TSR.2) byl námořní provoz poslední stíhačky de Havilland ukončen.

D.3 XP924; Peter R March

Po vyřazení z aktivní služby u FAA bylo několik Sea Vixenů upraveno na standard D.3; původně to měly být bezpilotní letouny, na které se měly odpalovat rakety, ale pro takovou práci byly příliš drahé a nakonec se používaly k výcviku pilotů bezpilotních letounů v technikách pilotáže letounů na dálkové ovládání. Samotný proces konverze D.3 se ukázal být dražší, než se očekávalo, takže se uskutečnilo jen velmi málo konverzí D.3 (asi pět). Ještě menší počet letounů byl přestavěn na roli vlečných letounů a v důsledku toho se nazývaly TT.2. Naštěstí jeden z D.3 přežil a stal se pravidelným účastníkem leteckých show – a nejsložitějším civilně provozovaným typem v britském registru (dokud se do vzduchu nevrátil Vulcan XH558).

.

.