Kraft
At få mere kraft ud af 300’eren er et ret ubetydeligt spørgsmål. Totakter er ret raffinerede, og at gå efter mere betyder at gøre ting, der forkorter og fokuserer kraftoverførslen eller går på kompromis med holdbarheden. I virkeligheden har 300’eren ikke brug for mere kraft, men denne XC-W bruger ligesom TE Husky’en og KTM 250 SX’eren, som vi kørte tidligere, den kraft, den har, bedre. Det føles som om, at ydelsen er blevet udjævnet og på en eller anden måde arbejder med chassiset og kontravægteren, så motorcyklen får bedre trækkraft. Den direkte følelse af vibrationer er bemærkelsesværdigt reduceret, så der er ingen svirren i styret eller gennem fodpindene. Og mere end nogensinde før er 300’eren livlig, når den kommer ind i mellemområdet, mere som 250’eren, men med så meget mere autoritet. Og den drejer bedre op i omdrejninger, hvis du ønsker det.
Motorcyklen starter med det samme med choke og vil falde til ro i en god tomgang, hvis du ønsker det. Hvis cyklen er jetted korrekt. Og her åbner vi den største dåse af orme i nyere totakts- eller karburatorjetting-historie. XC-W er i kasseform rigtig godt jettet. Men den er ikke perfekt. Tak brændstofindsprøjtning og de perfekte blandinger, som vi er blevet vant til. Eller giv journalisterne skylden efterfulgt af forumjunkier, der styrter til tasterne uden at have kørt på en firetaktscykel med karburator eller endog en totaktscykel med effektventilering – så de har intet at sammenligne denne motorcykel med. Eller de har noget at sælge. Det er ikke så slemt at køre med en direkte Keihin-swap, men det var også sjovt, når powervalven begyndte at åbne, og cyklen føltes altid rig, indtil den detonerede. Vi prøvede endda nogle andre motorcykler med andre karburatorer som Lectron, men brugte ikke tid på at prøve at ringe dem op, vi fik at vide, at de var “indstillet”, men vi ville være uenige. Vores indtryk var mindre effekt ved brugbare omdrejninger og et stort tab i respons sammen med uensartet ydeevne i bump. Men igen, vi kunne have brugt en masse tid på at prøve at dreje noget ind, så vi fokuserede på den originale del.
Sammenlignet med Keihin fra sidste år er den største forskel, at Mikuni’en er meget mere følsom over for temperaturændringer og i mindre grad højde. Du kan i høj grad stole på jettingdiagrammet i manualen, og det gjorde vi også for vores benzin i USA det meste af tiden. Kørere, der forstår jetting, kan gå med erfaring for at få det perfekt. Men der er én stor ting, som vi lærte med denne motorcykel. Den kan lide og har brug for frisk benzin blandet med 60:1, for at nogen af de anbefalede indstillinger kan fungere. Tro os, vi har testet det. 40:1, vores sædvanlige blanding, gjorde jetting svært, selv om vi fandt en lidt slankere jetindstilling, der virkede, men den var aldrig så god som den anbefalede KTM-indstilling og 60:1. Eller vores endelige indstilling…
Ved 60:1 brugte vi den medfølgende ½-clip position leaner nål i midterpositionen og en 35-32,5 pilotdyse, mens vi kørte på motorcyklen mellem 2000-6000 Ft. ved 45-60 grader. Jetting på bunden var fejlfri og så glat og sprødt, at vi aldrig behøvede at røre eller slippe koblingen, når vi slæbte rundt. Den kørte rent, indtil powervalven begynder at bevæge sig, og XC-W, svarende til vores Husky TE 300, går magert i et øjeblik og derefter rig i et øjeblik. For vores meget erfarne tester føles det som om en dyseændring eller en slankere slæde kunne hjælpe med at afhjælpe dette, men vi fandt en mere enkel løsning. Du skal bare købe JD Jetting-kittet og installere det i henhold til deres instruktioner. JD bruger en meget rigere nål og mere magre dyser for at nå frem til deres indstilling. Valg af den rigtige nål er virkelig den største udfordring. Vi fandt ud af, at den røde nål var god til langsom trailkørsel og den blå nål til alle, der kunne lide at køre aggressivt, under de fleste forhold. Ellers var deres diagram spot on, og intervallet for højde og temperatur syntes at komme på niveau med den tidligere Keihin carb. Med JD-indstillingerne var den meget mindre følsom over for olie/gas-forholdet og syntes ikke at detonere så meget på gammel eller dårlig gas. Dette er $85 godt givet ud.
På vores vej til at få motorcyklen til at køre endnu bedre prøvede vi et alternativt sæt Boysen Reed-ventiler. De lignede meget det originale design med to af de fire pedaler, der ikke var delt i midten. Samlet set var ændringen ikke så drastisk som vores jettingændringer. Når den var jettet korrekt stadig med JD-sættet, havde motorcyklen nu et mere momentfuldt roll-on, og den satte lidt længere og renere omdrejninger på toppen med de installerede rørblade. Vi havde håbet på så lidt mere hit fra bunden, men det skete ikke. Vi kørte også en FMF 2.1 Spark Arrestor under det meste af vores test, og den gjorde ikke andet end at få cyklen til at dreje længere op i omdrejninger, samtidig med at den tog en lille bid af lyden og S/A-lovligt.
Så meget som jetting gør en forskel på kraftoverførslen og den generelle ydeevne, gør den justerbare powervalve det også. Der er forskellige fjedre i ejersættet, men vi har altid foretrukket standardfjederen af hensyn til den generelle køreegenskaber. Der er en mere aggressiv og en mindre aggressiv fjeder på tilbud, hvis det ønskes. Men finjustering af åbningspunktet med den eksterne justeringsanordning kan bremse opbygningen af effekt eller gøre motorcyklen mere snappy og livlig med blot en 1/2 omdrejning af ændringen. De fleste KTM’er kommer indstillet nær det bedste for direkte kraft – og du bør ikke få mere end en omgang i begge retninger fra dette punkt, lidt forskelligt på hver motorcykel.
Motorcyklen har en semi-bredt gearboks med seks gear, der har et forhold til alt og ingen huller – den har meget konsekvent skiftet gear til gear. Koblingen er imponerende med en meget høj grad af kontrol ved håndtaget med en let fornemmelse. Det er let at komme til koblingen gennem det opdelte sidedæksel, hvis det er nødvendigt, men KTM har nogle af de hårdeste koblinger derude. Den eneste gang, vi virkelig brugte den, var for at få forenden op i lav hastighed eller for at få et boost af kraft i whoops. På trailkørsel kan du stort set ignorere den og stole på det massive drejningsmoment.
Den elektriske starter er placeret på en ny plads uden at skulle overføre strømmen gennem en 90-graders krydsning, starter til svinghjul. Dette skulle forbedre levetiden, da de ældre motorcykler kunne og ville slide sagerne. Der medfølger et lithiumbatteri, lager for at sænke vægten endnu mere. Kunne starter på meget kolde dage gerne have batteriet selvopvarmet for en god krumtap.