Det er ikke til at tage fejl af Al Unser Sr., der førte de sidste 18 omgange og vandt Indy 500 i 1987. Den populære sejr, der blev vundet i et år gammelt chassis, der var blevet ombygget fra en showbil til at deltage i Indy, gav Unser (billedet nedenfor) adgang til Speedways mest eksklusive klub.
Sammen med A.J. Foyt som de eneste firedobbelte vindere af det store løb scorede Unser og Team Penske en massiv overraskelse på en dag, hvor Andretti-familiens dominans efterlod resten af feltet i kamp om andenpladsen. I hvert fald indtil skæbnen greb ind og ændrede udfaldet.
Med en Newman/Haas Racing Lola T87/00 og en Chevy Ilmor V8-motor, der var klar til at vinde, var Andretti-familiens patriark sikker på, at han havde alt, hvad der skulle til for at tilføje endnu en sejr til sin Indy 500-triumf fra 1969.
“Det, der skiller sig ud, er helt klart, at vi traf en beslutning – og det er nok mig, der er ansvarlig for beslutningen – om at skifte til Ilmor-motoren”, sagde Andretti. “Vi testede i Phoenix, og vi evaluerede de to motorer. Jeg havde testet en måned før med Cosworth-motoren, og vi ankom der med Ilmor-motoren, og jeg var bare vild med den måde, Ilmor-motoren fungerede på gennem hele området. Du kunne virkelig lave en masse fladfodet kørsel, og drejningsmomentet tog til.”
“Med Cosworth-motoren var alting på toppen og meget peaky. Jeg sagde til Carl , ‘Vi kører denne vej’. Han sagde: ‘Er du sikker? Penske kører ikke engang . Jeg sagde: ‘Vi kører med den.'”
Med skiftet fra Cosworth til Ilmor vidste Andretti, at han havde en fordel. Set i bakspejlet kunne hans raceringeniør måske have været mere værdifuld end den Chevy-mærkede 2,65-liters V8-turbo (billedet nedenfor).
Relaterede historier
“Det var det år, hvor jeg havde Adrian Newey på min bil,” sagde Andretti om den chassisdesigner, der vandt verdensmesterskabet i Formel 1. “Jeg mener, jeg vidste aldrig, hvor god han var, før han ikke var der mere. Han og jeg udviklede bare et meget hurtigt utroligt forhold, hvor han næsten kunne læse mine tanker. Her er hans styrke: Han er teoretisk og praktisk. Og ingeniører i dag er 99 procent teoretiske og en procent praktiske. Og tro mig, jeg hader at sige det, men det er en kendsgerning.
“Mange af dem, du tager deres bærbare computer fra dem, og de ved ikke engang, hvilken farve bilen har. Og han var en af dem, der ville bestille noget på bilen, og han ville se det. Og sikrede sig, at hver eneste ændring, der blev foretaget, var præcis, som den skulle være.”
Andretti havde det rigtige team, chassis, motor og ingeniør til at slå feltet på 33, og han kørte nr. 5 til en nem pole. Med et gennemsnit på 215,390 mph var han mere end to mph hurtigere end Bobby Rahal, der startede i midten af første række. Penske Racings Rick Mears kvalificerede sig som nummer tre, dog næsten fire mph fra Andretti med en 211,497 mph.
Det eneste, der var tilbage for Andretti, var at forvalte sin hurtige overlegenhed over 200 omgange på løbsdagen.
“Ved du, at vi skiftede forfjedre på startopstillingen?” Andretti sagde om sin ingeniørs stræben efter perfektion. “Jeg tror ikke, at det nogensinde er blevet gjort i vores liv. På grund af omgivelserne og den måde, det gik på, solens styrke og så videre, og vi ændrede og gik kun 50 pund blødere; vi var så tæt på hinanden i vores opsætninger.
” bare virkelig forstod det. Og igen, som jeg sagde, kunne jeg ikke tro det. Jeg havde aldrig haft en bil, der forblev – den var neutral. Helt neutral hele vejen igennem hele løbet. Og jeg var altid bekymret for, at den ville gå løs, men det gjorde den aldrig.”
At sige, at Andretti førte feltet ved starten og trak fra, ville være en grov fejlkarakterisering af den nedrivning, der fulgte. Bortset fra kortvarigt at overdrage føringen under pitstop var Lola-Chevy nr. 5 urørlig.
Efter at have ført tre fjerdedele af løbet med lethed besluttede Andretti, at det var tid til at skrue ned for tempoet, reducere belastningen på hans motor og drivlinje ved at skifte til sjette gear med lavt omdrejningstal og tælle omgange ned til det ternede flag.
” Franz Weiss plejede at sige: ‘Hold omdrejningstallet nede, hold omdrejningstallet nede’,” husker han. “Så vi fik den seks-trins gearkasse, og jeg kører normalt i femte gear, naturligvis, og jeg tænker, hold da op, jeg kører i sjette gear.”
Han havde styringen, og han havde kraften, men det var ikke nok…
“Jeg kørte cruising, og jeg kørte i dårlige harmonier af motoren,” sagde han. “Kan du tro det? Det var det, der tog os ud.”
Tom Carnegies berygtede sætning “Mario bremser ned” blev sagt på omgang 175, mens nr. 5 havde en føring på en omgang over Roberto Guerrero på andenpladsen og næsten to omgange over Unser Sr. på tredjepladsen.
Med fuld sang i femte gear var Andretti i et løb for sig selv, men i det øjeblik han forsøgte at spille smart og passe på sit udstyr ved at gå over i sjette gear, skabte de lavere omdrejninger harmonier, der snart førte førte til et problem med ventileringen inde i Ilmor.
“Tyler Alexander var teamchef på det tidspunkt for Newman/Haas, og de var så knuste,” sagde han. “De replikerede, for selv om vi havde computere om bord, replikerede de det omdrejningsområde, som jeg kørte i løbet, men de 600 omdrejninger stærkere … Jeg ville have klaret 500’eren. Ved at køre den, hvor jeg kørte den, faldt ventilen.”
30 år efter at have skrevet en af Indys mest imponerende kørsler, bliver Andretti stadig vred ved tanken om at tabe løbet på grund af det, han betragter som en personlig fejl.
“Jeg havde nogle vibrationer, dårlige harmonier med motoren, man kan mærke det,” sagde han. “Ved du hvad? Jeg prøver at være – selv Parnelli sagde: ‘Den knægt kan knuse en freaking ambolt med en gummihammer’. Jeg forsøgte at redde den, og det var det, der tog os ud.”
Ingen, bortset fra uheld, kunne fange Mario Andretti i 1987. Den ene ting, han havde mest brug for – hård konkurrence – var forskellen mellem at vinde og tabe.
“Hvis jeg havde haft nogen, der pressede mig,” regner han med, “ville jeg have kørt femte , jeg ville have haft det fint.”
Lyt til Marshall Pruetts fulde interview med Mario via podcasten nedenfor.