de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 i 1952; flyvemaskine

Når de Havilland Sea Vampire havde bevist, at det var muligt at operere på hangarskibe med jetfly, udarbejdede søværnet en specifikation for et jagerfly til flådeforsvar. RAF udstedte et lignende krav, og de Havilland besluttede, at kravene var så ens, at et enkelt fly kunne opfylde dem begge. Mens Gloster aircraft producerede GA.5 (som senere blev til Javelin), producerede de Havilland DH.110. RAF var på vej mod Gloster-flyene, men som en forsikring blev der indgået kontrakt om fem DH.110’ere plus fire til Royal Navy. Disse fire blev hurtigt annulleret, da flåden besluttede, at en enklere og billigere løsning ville være en forbedret version af de Havilland Sea Venom (standard Sea Venom skulle snart tages i brug).De fem fly til RAF blev også reduceret til to prototyper – RAF var også ved at se på enklere og billigere løsninger. Gloster fik deres GA.5 i luften først, og dermed ophørte RAF’s interesse for DH.110. De Havilland fortsatte dog med at arbejde på prototyperne. Den første fløj den 26. september 1951. Et år senere var det flyet, der dræbte John Derry, hans observatør Tony Richards og 29 airshow-gæster i Farnborough, da vingen svigtede, og flyet gik fra hinanden under en rullende pull-up-manøvre. Derefter blev den resterende prototype forstærket og omdesignet en smule i løbet af et år, inden forsøgene fortsatte.

DH.110 WG240 i 1953; Aeroplane

Mens det forbedrede Sea Venom-projekt blev annulleret, skiftede flåden mening og besluttede, at de alligevel var interesserede i DH.110. Den anden prototype, WG240, gennemgik en prøveflyvning, og flåden kunne lide, hvad de så. Der blev foretaget en betydelig ombygning af DH.110 for at fremstille DH.110Mk.20X; en prototype til en produktionsversion, der skulle betegnes FAW.20. Der blev bestilt ti udviklingsfly i 1955, hvoraf det første var Mk.20X – et hastearbejde med ufuldstændige flyvemaskinemodifikationer – f.eks. ingen foldbare vinger. Dette fly fløj første gang den 20. juni 1955. Forsøg med dette fly gik så godt, at der blev bestilt yderligere 35 flyrammer.På det tidspunkt havde styrkerne en standardiseret mærkningsnummerordning, der gav flådevarianter af flymærkenumre fra 20 og opefter, så disse tidlige Sea Vixens var faktisk FAW.20’ere og ikke FAW.1’ere. Den første komplette FAW.20 fløj den 20. marts 1957. Selv om den oprindelige specifikation havde krævet fire Aden-kanoner samt fire Firestreak-missiler, blev det besluttet at fjerne kanonerne; uden tvivl efter moden. Der blev i stedet monteret ustyrede luft-til-luft-raketter i pop-out bokse. I november 1957 blev den første FAW.1 (nu da nummereringsordningen var ændret til flådevarianter, der begyndte med 1) leveret til 700 eskadrille, som dannede en forsøgsenhed (700Y) og afprøvede otte FAW.1’ere, indtil enheden blev genindsat som 892 eskadrille.

FAW.2 planvisninger; 21. profil

Den dobbelte bom-arrangement giver en stærk antydning af dens Venom- og Vampire-forfædre; et layout, som flåden var godt vant til at operere i skikkelse af Sea Vampire og Sea Venom. Sea Venom’s side-by-side-sæder blev bibeholdt i en usædvanlig form; observatøren var placeret i fuselagen under og til højre for piloten. Observatørens cockpit var kendt som kulhullet på grund af den næsten totale mangel på udsigt ud af det, og det var ikke et populært arrangement.

FAW.1 landing om bord på HMS Victorious; Patrick J Burke’s samling

På det tidspunkt var FAW.1 et meget moderne fly, der kunne matche næsten enhver mulig fjende. Der var betydelig interesse fra andre lande, herunder NATO-allierede og Australien, og de Havillande havde endda en forbedret mach 1,4+-version med tynde vinger på tegnebrættet, men da den britiske regering gik amok og besluttede, at bemandede fly var forældede (i hvidbogen om forsvaret fra 1957), forsvandt interessen. I mellemtiden arbejdede de Havilland på forbedringer af designet; en variant med øget brændstof i vingetanke og en forlænget forreste fuselage kom aldrig af tegnebrættet, men ideen om at øge brændstofbelastningen skulle senere bære frugt.

FAW.2 XJ526 affyring af SNEB-raketkapsler; John G Ward

I 1963 blev den forbedrede FAW.2 variant var på vej i tjeneste; denne havde udvidede halefødder, der strakte sig foran vingens forkant (for at give mere plads til ECM-udstyr i den øverste halvdel af forlængelserne og ekstra brændstof i den øverste og nederste halvdel), Red Top-missilkapacitet (som havde begrænsede all-aspect-seekerhoveder i stedet for Firestreak-missiler med haleføde) og Bullpup-luft-til-jord-missilkapacitet. Der blev foretaget andre mindre forbedringer på FAW.2’erne, efterhånden som varianten kom i tjeneste; især blev rammen i midten af piloters tagudhæng fjernet for at forbedre udsynet, og observatørens luge blev udbulet med et vindue, der kunne brydes.På FAW.1’erne og de tidlige FAW.2’ere var observatørens luge flad med et lille vindue i den. For at forlade flyet i en nødsituation måtte lugen åbnes og kunne ikke skydes ud gennem den.Omkring samme tid, hvor der blev monteret forbedrede katapultsæder, blev lugeafdækningen omdesignet med et meget større plexiglasområde og blev gjort brudbar, så observatøren kunne skubbe sig ud gennem lugen. Disse sprængbare luger er bulede og findes på de fleste FAW.2’ere (f.eks. XN685 som vist i afsnittet med rundvisningsbilleder). Desværre betød det, at hvis sædet ikke kunne affyres, måtte man forsøge at flygte ud gennem den klare del af lugen, hvilket var en meget snæver pasform. I et sørgeligt tilfælde sad en observatør fast halvvejs ude og endte med at blive dræbt på trods af pilotens desperate forsøg på at befri ham.

1960’erne var virkelig flådens og flådens hangarskibsstyrkers storhedstid, og denne styrke blev vist med stor effekt i sommeren 1961; Irak var ved at invadere Kuwait. HMS Victorious flyttede fra det sydkinesiske hav til Den Persiske Golf, mens HMS Bulwark landsatte marinesoldater i Kuwait. Sea Vixens patruljerede i luften, og da endnu et RN-fartøj ankom ud for Aden, trak Iraks præsident Kassem sig pludselig tilbage fra sine planer om at invadere landet. Hvis blot der var blevet handlet så hurtigt i 1990…

En anden opgave for Sea Vixen-styrken kom i januar 1964, da Vixens fra HMS Centaur fløj til luftdækning for marinesoldater, der landede for at støtte regeringstropperne i Tanganyika. De ydede også beskyttelse til RAF-transporter med forsyninger og udstyr. Da krisen var overstået, og søværnets hangarskibsstyrke endnu en gang havde bevist sit værd, gik regeringen endnu en gang amok. I hvidbogen om forsvaret fra 1966 blev flådens håbede nye hangarskib CVA-01 annulleret (sammen med mange andre forsvarsprojekter, herunder RAF’s meget avancerede TSR.2-angrebsfly). RAF havde hævdet, at de kunne nå ethvert sted på kloden lige så let som flådens hangarskibsstyrke, og Sea Vixens dage var nu talte. Ironisk nok blev der kort efter brug for den “forældede” hangarskibsstyrke, da Rhodesien erklærede sig uafhængigt; flåden iværksatte operationer for at forsøge at forhindre olieleverancer i at nå frem til landet. RAF’s Javelins led en række pinlige problemer, da de blev indsat i området og viste sig at være fuldstændig ineffektive.

FAW.2 XJ584 fra 893 NAS foretager en touch-and-go fra HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

Sea Vixens sidste opgave var at overvåge tilbagetrækningen af de britiske styrker fra Aden i 1967.Sea Vixens fra 893 NAS var om bord på HMS Victorious på hendes episke krydstogt i det fjerne østen fra 1965 til 1967 og udførte denne opgave i samarbejde med Buccaneers fra 801 NAS, Gannets fra 849A NAS og Wessexes fra 814 NAS. På det pågældende togt sejlede Victorious ikke mindre end 83.833 miles og brugte 75.033 tons brændselsolie!
Flyvning af ethvert hangarskibsfly var et farligt job; Sea Vixen var ikke anderledes, og det ubarmhjertige miljø betød ofte, at funktionsfejl blev til dødelige ulykker i løbet af et øjeblik. Mellem 1960 og 1970 blev ikke færre end 51 flybesætninger dræbt – alle ofre for en kold krig, som så mange mener var ublodig. Flyets robuste konstruktion reddede det mange gange fra at blive ødelagt, mest berømt er dengang, da en dæklanding, der gik galt, resulterede i, at en Sea Vixen ramte adskillige parkerede fly og andet rod på dækket, inden den vaklede tilbage i luften og landede sikkert efter at være blevet omdirigeret til en landbase – minus ca. 8 fod af styrbords vinge!

Simon’s Sircus logo; teamets reklamemateriale

Som krigsvåben var Sea Vixen en blandet sag – den var en kraftfuld og relativt hurtig (kun supersonisk) interceptor, men dens missiler – især i de tidlige år – betød, at der var behov for hækangreb på de flestemål (de forventede horder af sovjetiske bombefly, der kom ned i massevis for at angribe hangarskibsgruppen). Observatøren havde den vanskelige opgave at styre radaren og bruge sine to radarskærme til at finde ud af, hvor målet befandt sig, og instruere piloten om at følge en kurs, der førte til opfangning. Radarens evne til at se nedad var ikke-eksisterende, så flyet skulle flyve lavere end det tilsigtede mål – vanskeligt, hvis målet kom ind i lav højde og omfavnede dækket! Typens sekundære opgave, at angribe jorden, ændrede besætningens rolle en del, idet piloten nu tog sig af en stor del af arbejdet, og observatøren blev reduceret til at sige hastighed og højde – især ved dykangreb, hvor pilotens opmærksomhed var rettet mod kanonviseren. Pilotens højre lår var inden for observatørens rækkevidde, og et stød med en passende spids genstand var en nyttig støtte for at sikre, at et dyk blev trukket ud af i tide!

Simon’s Sircus display team; teamets reklamemateriale

Sea Vixens blev brugt af to display teams; Simon’s Sircus (opkaldt efter teamlederen, Lt. Cdr. Simon Idiens)og Fred’s Five (også opkaldt efter deres teamleder; med kælenavnet Fred). Selv om Simon’s Sircus var kortvarigt med kun ca. 40 opvisninger, blev Simon’s Sircus af mange betragtet som et af de bedste luftopvisningshold nogensinde.

I 1972 blev den sidste Sea Vixen-eskadrille opløst. Denne tilbagetrækning blev af mange anset for at være for tidlig – flyrammerne havde mange år tilbage af deres levetid, men deres våbensystemer var ved at blive mere og mere forældede. Nedskæringen af hangarskibsstyrken betød, at der ikke længere var hangarskibe til at modtage alle Sea Vixens-flyene, og da Phantoms kom i tjeneste (efter et farceagtigt forsøg på at anskaffe F-111 som TSR.2-erstatning), blev flådeoperationen af det sidste de Havilland-jagerfly indstillet.

D.3 XP924; Peter R March

Efter pensionering fra aktiv tjeneste hos FAA blev flere Sea Vixens modificeret til D.3-standard; disse skulle oprindeligt være droner og have missiler affyret mod dem, men de var alt for dyre til en sådan opgave og endte med at blive brugt til at træne dronepiloter i teknikken til at flyve et fly med fjernstyring. Selve D.3-ombygningsprocessen viste sig at være dyrere end forventet, så kun meget få D.3-ombygninger blev gennemført (ca. fem). Et endnu mindre antal fly blev ombygget til en rolle som målslæbebåd og blev derfor kaldt TT.2’er. Heldigvis overlevede en af D.3’erne og blev et regelmæssigt flyshowfly – og den mest komplekse civilt opererede type på det britiske register (indtil Vulcan XH558 blev sendt tilbage i luften).