I mellemtiden har støvet lagt sig: De indædte har fundet sig til rette med den kendsgerning, at Toyota GR Supra bliver bygget i Magna Steyrs østrigske samlefabrik sammen med BMW Z4, som den deler platform, drivlinje og interiørelementer med. Det kurvede karrosseri, der engang var polariserende, er blevet velkendt. Og hvis der nogensinde har været nogen form for frygt for Supras kapacitet, har det tilsyneladende ikke gjort meget for at afskrække både entusiaster og tunere, som har taget imod det japanske mærkes nyeste sportsvogn med åbne arme.
Da kunne en bilproducent med rette retfærdiggøre at lade det hele være i fred for en stund, men Toyota har lagt en ambitiøs udviklingsplan for Supra’en, der ikke giver meget tid på bordet. Så kun et år efter dens introduktion er GR Supra 3.0 allerede gået under kniven og har fået en markant forøgelse af hestekræfterne og en håndfuld chassisjusteringer i et forsøg på at holde momentumet i gang. Selv om det måske irriterer nogle af de tidlige adoptanter, er det et mønster, som vi forventer at se gentaget, efterhånden som denne to-sæders coupé fortsætter med at modnes.
Den 2021 Toyota GR Supra 3.0. Foto af Bradley Iger.
Der var tidligere nogle aficionados af ydeevne, der var utilfredse med, at selv om både Supra og Z4 debuterede med BMW’s turboladede B58 sekscylindrede rækkemotor, måtte Supra’en “nøjes” med 335 hk og 365 ft lbs drejningsmoment, mens den mest potente version af motoren blev gemt til Z4 M40i.
Det er der rettet op på for 2021, og Supra’en matcher nu Z4’s ydelse på 382 hk og 368 ft lbs drejningsmoment. Og Supras 3,0-liters motor er nu udstyret med et nyt design af cylinderhoved og udstødningsmanifold samt et nyt sæt stempler.
Peakhestekræfterne opnås nu ved 5.800 o/min – 800 omdrejninger mere end i den udgående motor – hvilket videreføres til 6.500 o/min på vej til Supras 7.000 o/min røde grænse. Sprinten til 60 mph fra hvile tager nu knap 3,9 sekunder, hvilket er en forbedring på 0,2 sekunder i forhold til sidste års model, mens topfarten fortsat er elektronisk begrænset til 155 mph.
I 2021 producerer Supras turboladede BMW B58 sekscylindrede rækkemotor 382 hk og et drejningsmoment på 368 ft lbs. Foto af Bradley Iger.
Mere kraft er bestemt en god ting, men sportsvognsydelse handler om balance, så Toyota forsøgte at sikre, at chassiset kunne holde trit med den nyfundne grynethed. Nye forreste og bageste bumpstoppere, revideret dæmpertuning og ekstra strukturel stivhed er alle en del af dette års remix (sidstnævnte leveres af aluminiumsbøjler, der binder strøttetårnene til kølerholderen), sammen med revideret software til den elektronisk assisterede servostyring, stabilitetskontrol og det aktive bagdifferentiale.
Bag rattet er det ændringerne i motoren, der er mest umiddelbart synlige. Toyota bemærker, at revisionerne er designet til at gøre Supras kraftværk mere ivrig i de øvre omdrejningsområder, et område, hvor turboladede møller ofte har det svært. Planen ser ud til at have virket. På den snoede asfalt i Angeles National Forest, kun få kilometer nordøst for Los Angeles’ centrum, føltes det opdaterede kraftværk aldrig forpustet, mens vi snoede os gennem gearene i den otte-trins automatik ved hjælp af de padler, der er monteret på rattet. Selv når den blev kaldt på ved lavere omdrejninger er kraftoverførslen beundringsværdigt lineær.
I modelåret 2021 får bilen nye forreste og bageste støddæmpere, revideret dæmpertuning og yderligere strukturel stivhed. Foto af Bradley Iger.
Bilen lyder også ret godt, og det fik os til at længes efter en omskifter til udstødningstilstand. Den er i øjeblikket knyttet til Sport-knappen, som ændrer dæmperstivhed, gasfølsomhed, transmissionsadfærd og andre parametre; men nogle gange vil man bare gerne høre motoren synge uden alt det andet drama – eller behovet for helt at omprogrammere Sport-tilstandens forskellige indstillinger bare for at få en højere udstødning.
Sprinten til 60 mph fra hvile tager nu 3,9 sekunder, mens topfarten stadig er begrænset til 155 mph. Foto af Bradley Iger.
Mens GR Supra 3.0 faktisk er mere sikker på fødderne end nogensinde før, er informationen fra forenden stadig ret kortfattet, og Michelin Pilot Super Sport-gummiet kan have svært ved at holde bagenden i skak, hvis du ikke er tålmodig med speederen ud af et langsomt sving. Ingen af de to egenskaber giver virkelig den slags tillidsskabende feedback, der naturligt lokker en fører tættere på den dynamiske grænse på samme måde som f.eks. en Porsche Cayman eller Chevrolet Corvette, men der er bestemt nogle spændinger at få her for dem, der er modige nok til at søge dem. Og det er afgørende, at det er lykkedes Toyota at forbedre bilens køreegenskaber uden at det har betydet en væsentlig forringelse af den daglige kørekvalitet.
Indvendigt er der plads til forbedringer, herunder den knap så problemfri Apple CarPlay-integration og en adaptiv skærmlysstyrkefunktion, der ikke kan deaktiveres. Foto af Bradley Iger.
Der er stadig nogle få ujævne kanter, der skal ryddes ud i bilens andet produktionsår, som f.eks. den skæve Apple CarPlay-integration og en adaptiv skærmlysstyrkefunktion, der ikke kan deaktiveres. Men i det store hele er det klart, at Toyota bevæger sig i den rigtige retning med Supras hurtige udvikling. Bilproducenten har ikke været genert omkring sin hensigt om at øge spændingen med hver ny iteration af GR Supra, og vi kan ikke vente med at se, hvad der er i vente til næste år.