af Richard Holdener
Ford har introduceret nogle seriøse moderne muskler i form af den fire-ventilede Coyote, men lad os ikke glemme den originale 5.0L benzinbil, der startede Ford-revolutionen tilbage i 1986. Selvfølgelig tilbød Ford 5.0L (og endda 302’ere) før 1986, men det var ikke før fremkomsten af brændstofindsprøjtning, at tingene syntes at tage fart på den hurtige Ford-front. Den gamle 5.0L med 225 hestekræfter er ikke en match for sin mod-motor med over 400 hestekræfter, men det betyder ikke, at der ikke stadig er masser af originalerne på gader og strækninger i dette store land. Den originale og fortsatte popularitet af 5.0L fuelie’en er ikke tilfældig. Selv om de er begrænsede med hensyn til ydelse sammenlignet med de nuværende vidundermotorer (fra Ford, Chevy og Dodge), var de meget sportslige i sin tid. Læg dertil det faktum, at de ikke blot var meget kraftfulde i standardudstyr, men at de også fik ry for at reagere ganske positivt på millioner af eftermarkedsdele til ydeevne. Det var dog 5.0L-motoren, der startede revolutionen, og ligesom dengang er det kun få opgraderinger, der skal til for at skabe en top-end-terror.
For at illustrere, hvor godt disse 5.0L-motorer reagerer på ydelsesopgraderinger, besluttede vi at udsætte en af dem for en række tests. Ideen var at køre motoren i (næsten) stock-trim, og derefter igen efter at have udsat den for en top-end-pakke, nemlig hoveder, cam og indsugning. Selv om der bestemt er kraft at hente i den korte blok, oliesystemet og udstødningen, er hovederne, kammeret og indsugningen de vigtigste kraftspillere i enhver opgradering. For at teste dette ordentligt havde vi først brug for en passende testmotor. Da en sund dosis nitrous også var på listen, havde vi brug for noget bedre end bare en junkyard-juvel. Til det formål byggede vi en dedikeret 5.0L-motor, der ikke blot kunne klare de normalt indsugede ydelsesmodifikationer, men også de ekstra 100 hestekræfter, som vores ZEX Wet EFI nitrous-kit leverede. Vi startede med en fabriks 5.0L hydraulisk rulleblok og kombinerede en smedet stålkurv fra RPM med et sæt smedede stænger fra ProComp og flat-top, smedede stempler fra Probe Racing. Selv om lagerblokken stadig var den begrænsende faktor med hensyn til absolut kraftproduktion, sikrede denne smedede samling masser af styrke til brug af nitrous.
De flat-top-stempler gav et statisk kompressionsforhold på 9,35:1 med de 64cc kamre i lagerhovederne. Ud over de standard E7TE Ford-hoveder og -nokker blev baseline-tallene genereret med et GT-40-indtag og Accufab-gaskolbe. Der var også et sæt Hooker 1 ¾ tommer (Fox-chassis) headers, en Meziere elektrisk vandpumpe og et FAST XFI-styresystem. Alle test omfattede en MSD billetfordeler og tændingsforstærker, Lucas 5W-30-olie og FAST 36-punds injektorer. Da de originale E7TE-jernhoveder tidligere var blevet modificeret til at acceptere skruede vippebolte, tog vi os den frihed at installere et sæt selvjusterende rulle vippere med 1,6-forhold. 5.0L-bygningen omfattede også nye hydrauliske rulleløftere, en dobbelt rulletidskæde og hærdede stødstænger (6,25 tommer), alle fra COMP Cams. Bortset fra skrueindskudsbolte og en fjederopgradering forblev hovedets porte, kamre og ventilarbejde helt på lager – hvilket betyder, at de præsterede præcis som et sæt på lager ville gøre med hensyn til flow og effekt.
Grundlæggende havde vi en 5.0L med en smedet roterende enhed toppet med et sæt lagerhoveder, en stock cam og GT-40 indsugning. Den planlagte opgradering af hoveder, cam og indsugning til 302’eren omfattede et sæt CNC-portede RHS Pro Elite 205-hoveder med CNC-port, COMP XE274HR-cam og Holley SysteMax-indsugning. Pro Elite-hovederne var udstyret med 205cc indsugningsventiler, en 2,055/1,60-ventilpakke og 62cc forbrændingskamre. De er i stand til at understøtte næsten 600 hestekræfter og var mere end tilstrækkelige til vores modificerede 5.0L’s flowbehov. XE274HR-noksen (pt# 35-518-8) havde en løftefordeling på .555/.565, en varighed på 224/232 grader og en EFI-venlig (og blæser- og turbovenlig) 112-graders lobe-separationsvinkel. Som prikken over i’et var der en Extrude Hone-portet Holley SysteMax-indsugning. Extrude Hone-processen (tvinger slibemedier gennem portene) var ideel til langtrækkende indsugninger, hvor adgangen til kanalerne gjorde konventionel porting vanskelig. Opgraderingen af hoved, kam og indsugning omfattede også et sæt ARP-hovedbolte og Fel Pro-pakninger til hoved (1011-2) og indsugning (1262).
Først på to-do-listen var at køre 5.0L med standardhoveder, kam og GT-40-indsugning. Test viste, at GT-40-indsugningen var næsten 20 hestekræfter værd i forhold til den originale 5.0L H.O.-indsugning, selv om der var en lille afvejning i forhold til drejningsmomentet ved lave omdrejninger. Tunet med FAST XFI-styringssystemet producerede den smedede 5.0L 279 hk ved 5.300 omdrejninger pr. minut og et drejningsmoment på 323 ft-lb ved 3.400 omdrejninger pr. minut. H.O. 302 er bedre kendt for drejningsmomentet end for hestekræfterne ved høje omdrejninger, men drejningsmomentproduktionen fra H.O. 302 oversteg 300 lb-ft fra 2.800 omdrejninger pr. minut til 4.700 omdrejninger pr. minut. Efter montering af RHS-hovedet, COMP Cam og Holley SysteMax-indsugning steg spidsværdierne til 395 hk ved 6.200 o/min og 380 lb-ft drejningsmoment ved 5.000 o/min. Selv om ændringerne flyttede drejningsmomentkurven højere op i omdrejningsområdet, oversteg den modificerede 302 et drejningsmoment på 350 lb-ft fra 3.900 omdrejninger pr. minut til 5.900 omdrejninger pr. minut og faldt aldrig under 300 lb-ft. Både hovederne og indsugningen ville kunne klare betydeligt mere kraft, men den (forholdsvis) milde 274-nokke gav en god balance mellem kraft og køreegenskaber. Hvis man øgede cam-værdien, ville man helt sikkert miste effekt ved lave omdrejninger på dette punkt, men der var en måde at øge effekten på uden at skulle give afkald på det – ved hjælp af ZEX-nitrous.
Toppakken havde skubbet den modificerede 302 tæt på 400 hestekræfter, men det var stadig langt fra de 500 hestekræfter, som vi var ude efter. Da vi ønskede det store spring i effekt, vendte vi naturligvis vores opmærksomhed mod lattergas. Der er intet, der giver mere kraft så nemt og billigt som en lille smule kvælergas. Bogstavelig talt ved et tryk på en knap er det muligt at tilføje 100 hestekræfter (eller mere) til stort set enhver kombination. Til denne test installerede vi 100 hk jetting i ZEX Wet EFI-kittet. Dette trick-kit kombinerede nitrous og brændstof i en enkelt tåge-dyse, som vi monterede i vores luftindtag foran Holley-gaskolben. Det justerbare ZEX-kit indeholdt alt, hvad der er nødvendigt for at tilføje fra 75 hk-125 hk til stort set enhver motor med indsprøjtning. ZEX-kittet var unikt, fordi det indeholdt en controller, der var i stand til at lære TPS-spændingskurven. Dette sikrede, at nitrous aktivering kun ville ske ved WOT, selv om det ikke eliminerede aktivering ved lavere motorhastigheder (meget dårlig idé). Hvis du aktiverer nitrous for tidligt i omdrejningsområdet, kan det ødelægge din motor. Tilføjelse af lattergas til vores 5.0L-motor øgede ydelsen fra 395 hk og 380 ft-lb drejningsmoment til imponerende 506 hk og 547 ft-lb drejningsmoment. Kombinationen af hoveder, cam og indsugning med ZEX-nitrous forvandlede denne 302 til en seriøs top-end-terror.
Den nye GT-40 indsugning, standard 5.0L-hoveder og cam med portede Holley SysteMax, RHS Pro Elite-hoveder og COMP XE274HR-cam resulterede i et enormt spring i effekt. Udstyret med standardkomponenterne producerede 302’eren 279 hk ved 5.300 omdrejninger pr. minut og et drejningsmoment på 323 ft-lb ved 3.400 omdrejninger pr. minut. Efter to-end-opgraderingen steg dette til 395 hk ved 6.200 omdrejninger pr. minut og 380 lb-ft drejningsmoment ved 5.000 omdrejninger pr. minut. To-end-pakken gav ikke blot mere effekt, men forlængede også det anvendelige motoromdrejningstal op til 6.500 o/min.
Den ændrede motorhoved-, cam- og indsugningsmotor gav nogle seriøse effektforbedringer, men den bedste måde at få 100 hestekræfter ekstra på er med nitrous. Tilføjelsen af ZEX Wet EFI-kittet gav alvorlige effektforøgelser, hvilket bragte spidsværdierne fra 395 hk og 380 lb-pb-drejningsmoment til 506 hk og 547 ft-pb-drejningsmoment. Det bedste af det hele var, at den ekstra effekt kom uden at det gik ud over tomgangskvaliteten eller køreegenskaberne.
Kilder
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotive
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com