Vejdesignmanual: Minimum Design for Truck and Bus Turns

Anker: #CHDBDAJD

Afsnit 7: Minimumsdesign for sving for lastbiler og busser

Anker: #i1013368

Overblik

Dette afsnit indeholder følgende oplysninger om minimumskonstruktioner for sving for lastbiler og busser:

Anker: #FXOSVNGV
• Anvendelse,

Anker: Anker: #BOMDADWI

• Kanalisering,

Anker: #MVEOMYII

• Alternativer til simpel krumning,

Anker: #JLEKKRNG

• Urbane krydsninger, og

Anker: #JMLGXYSH

• Krydsninger på landet.

Anker: #i1013404

Anvendelse

Der findes ingen faste retningslinjer for valget af den type stort køretøj, der skal anvendes som designkøretøj. Følgende faktorer har indflydelse på valget af konstruktionskøretøj:

Anker: #EEMRIOFS
• Type og hyppighed af anvendelse af store køretøjer,

Anker: #YJCJLBOR

• Konsekvenser af indgreb i andre kørebaner eller i vejkanten,

Anker: Anker: #CNWFALBF

• Adisponibilitet af forkørselsret, og

Anker: #WFYLPYGL

• Funktionsklassen af de krydsende veje og beliggenhed (by versus land) påvirker dette valg i generel forstand. Projektspecifikke trafikdata, især hyppigheden af de forskellige designkøretøjsklassers brug, er ofte den vigtigste faktor i udvælgelsesprocessen. Der kan rettes henvendelse til afdelingen for transportplanlægning og -programmering (TPP) for at indhente mængdeoplysninger for de forskellige køretøjsklasser.

Minimale svingbaneskabeloner for enkeltstående lastbiler eller busser, sættevognskombinationer med en akselafstand på 40, 50 og 62 fod og dobbelttrailerkombinationer med en akselafstand på 67 fod er vist i henholdsvis figur 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, 7-5 og 7-6. AASHTO-publikationen A Policy on Geometric Design of Highways and Streets indeholder yderligere oplysninger om svingbaner og svingradier for disse og andre køretøjer.

Anker: #i1001418grtop

Figur 7-1. Skabelon til drejning af enhedslastvogne eller -busser, (ikke i målestok).

BEMÆRK: I henhold til AASHTO’s Policy on Geometric Design of Highways and Streets (2018), imødekommer “SU”-designet de indvendige venderadier for de seks bustyper og alle undtagen en (BUS-45, intercity) af de udvendige venderadier. Hvis cykelstativer er en overvejelse for busser, se AASHTO for yderligere krav til udvendige svingradier.

Anker: #i1001420grtop

Figur 7-2. Drejeskabelon for sættevogn med 40 fods akselafstand, (ikke i målestok).

Anker: #i1001422grtop

Figur 7-3. Drejeskabelon for sættevogn med 50 fods akselafstand, (ikke i målestok).

Anker: #i1001424grtop

Figur 7-4. Drejeskabelon for sættevogn med 62 ft akselafstand, (ikke i målestok).

Anker: #i1001426grtop

Figur 7-5. Vendeskabelon for sættevogn med 62 fods akselafstand (Radius = 75 fod , (ikke i målestok).

Anker: #i100141428grtop

Figur 7-6. Skabelon til drejning for kombination af dobbeltanhænger med 67 fods akselafstand, (figuren er ikke i målestok).

Anker: #i1001430grtop

Figur 7-7. (US). Eksempel på fortovskantgeometri (US Customary).

Anker: #HKNBRHHHHHgrtop

Figur 7-8. (M). Eksempel på fortovskantgeometri (metrisk).

Anker: #i1013514

Kanalisering

Hvis fortovets inderkanter til højresving i kryds er udformet til at rumme kombinationer af sættevogne, eller hvis udformningen tillader personbiler at dreje med 15 mph eller mere (dvs. radius på 50 fod eller mere), kan fortovsarealet i krydset blive for stort til at sikre en korrekt styring af trafikken. I disse tilfælde bør der anvendes øer, der kanaliserer trafikken, for mere effektivt at kontrollere, lede og/eller opdele trafikken. Fysisk set bør øer være mindst 50 ft2 i byområder og 75 ft2 i landområder (100 ft2 er at foretrække i begge tilfælde) og kan være alt fra et malet område til et område med kantsten.

Anker: #i1013531

Alternativer til simpel kurve

For at kunne rumme de længste køretøjer resulterer off-tracking-egenskaber i kombination med den store (simple kurve)radius, der skal anvendes, i et bredt fortovsareal. I denne henseende foretrækkes tre-centrerede sammensatte kurver eller forskudte simple kurver i kombination med afsmalninger, da de i højere grad passer til køretøjernes baner. Tabel 7-2 viser minimumsbelægningsudformninger for højresving for at imødekomme forskellige designkøretøjer for svingvinkler på mellem 60 og 120 grader.

Anker: #i1009736Tabel 7-2: Minimumsudformninger af fortovskanter til højresving for forskellige designkøretøjer for svingvinkler, der varierer fra 60 til 120 grader

(US Customary)
Svingvinkel1 (grader)	Køretøjsudformning	Simpel kurveradius (ft.)	Enkle kurveradius med afsmalning
			Radius (ft.)	Offset (ft.)	Taper	Radius (ft.)	Offset(ft.)	Radii (ft.)	Offset (ft.)
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
1 “Drejningsvinkel” er den vinkel, som et køretøj tilbagelægger ved et sving. Den måles fra forlængelsen af den tangent, hvor et køretøj nærmer sig, til den tilsvarende tangent på den krydsende vej, hvortil et køretøj drejer. Det er den samme vinkel, som almindeligvis kaldes deltavinklen i landmålingsterminologi.

Anker: #i1009993Tabel 7-2: Minimumsudformninger af fortovskanter for højresving for forskellige designkøretøjer for svingvinkel varierende fra 60 til 120 grader

(metrisk)
Svingvinkel1 (grader)	Køretøjsdesign	Simpel kurve Radius (m)	Enkle kurve Radius med konisk afsmitning
			Radius (m)	Offset (m)	Taper		Radii (m)	Offset(m)	Radii (m)	Offset (m)	Offset (m)
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
1 “Drejningsvinkel” er den vinkel, som et køretøj tilbagelægger i et sving. Den måles fra forlængelsen af den tangent, som et køretøj ankommer på, til den tilsvarende tangent på den krydsende vej, som et køretøj drejer til. Det er den samme vinkel, som almindeligvis kaldes deltavinklen i landmålingsterminologi.

Figur 7-7 viser et eksempel på en alternativ (til simpel krumning) kørebanekantgeometri for et 90 graders sving ved brug af et WB 50-designkøretøj. Selv om det ikke er vist på denne figur, vil det være nødvendigt med en radius på 80 fod uden kanaliseringsø for at kunne rumme en WB-50’s brede, off-tracking-bane uden uønsket indgreb. En geometrisk udformning af denne art er imidlertid ikke ønskelig, da der vil være en forvirrende, bred flade med en stor overflade; desuden er der ingen praktisk og effektiv placering for trafikreguleringsanordninger.

Anker: #i1013545

Storbykryds

Hjørneradier i kryds ved arterielle gader bør opfylde kravene fra de bilister, der bruger dem, i det omfang det er praktisk muligt og under hensyntagen til mængden af tilgængelig vejret, krydsets vinkel, antallet af og pladsen til fodgængere, bredden og antallet af kørebaner på de krydsende gader og størrelsen af hastighedsnedsættelser. Følgende oversigt er vejledende:

Anker: #AQAQQWKVR
• Radier på 15 fod til 25 fod er passende for personbiler. Disse radier kan gives ved mindre tværgående gader, hvor der kun er ringe lejlighed for lastbiler til at dreje, eller ved større kryds, hvor der er parkeringsbaner. Hvis gaden har tilstrækkelig kapacitet til at bevare kantbanen som parkeringskørebane i en overskuelig fremtid, bør parkering begrænses i passende afstand fra krydset.

Anker: #GYENMVRN

• Radier på 25 fod eller mere ved mindre krydsende gader bør etableres ved nybyggeri og ved ombygning, hvor pladsen tillader det.

Anker: #Der bør være en radius på 30 fod eller mere ved større tværgående gader, hvor det er muligt, således at en lejlighedsvis lastbil kan dreje uden for meget indgreb. Anker: #Der bør være en radius på 40 fod eller mere, og fortrinsvis 3 centrerede sammensatte kurver eller enkle kurver med afsmalning, så de passer til passende køretøjers vejbaner, hvor store lastbilkombinationer og busser drejer ofte. Større radier er også ønskelige, hvor hastighedsnedsættelser vil skabe problemer. Anker: #MLXDKCGY

• Radiusdimensionerne bør koordineres med afstandene til fodgængerovergange eller særlige udformninger for at gøre fodgængerovergangene sikre for alle fodgængere.

For arterielle-arterielle bykryds er svingradier på 75 fod eller mere ønskelige, hvis der forventes hyppig brug af WB-62-designkøretøjet. Hvor andre typer lastbilkombinationer anvendes som designkøretøj, tillader vejbanekantgeometri som vist i Tabel 7-2: Minimum Edge of Pavement Designs at Intersections og Figur 7-7 brug af mindre radier. En operationel foranstaltning, der synes lovende, er at give vejledning i form af kantlinjer for at imødekomme personbilers svingbaner, samtidig med at der er tilstrækkeligt asfalteret areal uden for kantlinjerne til at imødekomme svingbanen for et lejlighedsvis stort køretøj.

Der findes yderligere vejledning om højre svingbaner i bilag D.

Anker: #i1013587

Kryds på landet

I landområder er der generelt mere plads til rådighed og hastighederne er højere. Disse faktorer taler for en mere liberal udformning med hensyn til svingning af lastbiler, selv om hyppigheden af lange køretøjer måske ikke er så stor som i byområder.

I udformningen af motorvejskryds med andre offentlige veje (uden for motorvejssystemet) er lange køretøjer generelt sjældne brugere. Minimalt set er SU- eller i nogle tilfælde WB -40-designkøretøjet egnet til brug, medmindre særlige omstændigheder (beliggenhed af et lastbilstop eller en terminal) påvirker hyppigheden af visse køretøjsklassers brug.

For arterielle kryds med opsamlingsveje er det generelt hensigtsmæssigt at anvende WB-40 køretøjsdesignet, og WB-50 bør anvendes, hvis særlige omstændigheder gør det berettiget.

For kryds mellem arterier og arterielle kryds bør det forventes, at WB-62-designkøretøjet anvendes inden for projektets levetid. Der er vist to skabelonlayouts, figur 7-4 og figur 7-5, med radier på henholdsvis 45 fod og 75 fod. For at svingende vejbanebredder kan være rimelige i bredden, kræves en designradius på 75 fod eller mere. Hvis forholdene i et bestemt kryds mellem en arteriel vej- og hovedvejskrydsning på landet udelukker brugen af WB-62-designkøretøjet, bør WB-50-køretøjet anvendes.