de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 vuonna 1952; Lentokone

Todistettuaan de Havilland Sea Vampirella itselleen, että lentotukialustoiminta oli mahdollista suihkukoneilla, laivasto laati laivastopuolustushävittäjää koskevan eritelmän. RAF esitti samanlaisen vaatimuksen, ja de Havilland päätti, että vaatimukset olivat niin samankaltaiset, että yksi lentokone voisi täyttää ne molemmat. Gloster valmisti GA.5:n (josta myöhemmin tuli Javelin), mutta de Havilland valmisti DH.110:n. RAF oli siirtymässä Glosterin koneisiin, mutta varmuuden vuoksi tilattiin viisi DH.110-konetta ja lisäksi neljä konetta kuninkaalliselle laivastolle. Nämä neljä peruttiin nopeasti, kun laivasto päätti, että yksinkertaisempi ja halvempi vaihtoehto olisi de Havilland Sea Venomin parannettu versio (vakiomallinen Sea Venom oli pian tulossa käyttöön).Myös RAF:n viisi lentokonetta vähennettiin kahteen prototyyppiin – myös RAF etsi yksinkertaisempia ja halvempia vaihtoehtoja. Gloster sai GA.5:nsä ilmaan ensimmäisenä, ja sen myötä RAF:n kiinnostus DH.110:tä kohtaan loppui. de Havilland jatkoi kuitenkin prototyyppien työstämistä. Ensimmäinen lensi 26. syyskuuta 1951. Vuotta myöhemmin tämä kone tappoi John Derryn, hänen tarkkailijansa Tony Richardsin ja 29 lentonäyttelykävijää Farnborough’ssa, kun siipi petti ja kone hajosi rullaavan ylösvetoyrityksen aikana. Tämän jälkeen jäljelle jäänyttä prototyyppiä vahvistettiin ja suunniteltiin hieman uudelleen vuoden aikana ennen kuin kokeita jatkettiin.

DH.110 WG240 vuonna 1953; Aeroplane

Vaikka parannettu Sea Venom -projekti peruttiin, merivoimat muuttivat mielensä ja päättivät, että ne olivat sittenkin kiinnostuneita DH.110:stä. Toinen prototyyppi, WG240, kävi läpi koekäytön, ja laivasto piti näkemästään. DH.110:een tehtiin merkittäviä muutoksia, jotta siitä saatiin DH.110Mk.20X, prototyyppi FAW.20:ksi nimettävää tuotantoversiota varten. Vuonna 1955 tilattiin kymmenen kehityskonetta, joista ensimmäinen oli Mk.20X – kiireellinen työ, jossa oli keskeneräisiä lentotukialustaan tehtyjä muutoksia (esim. ei kokoontaitettavia siipiä). Tämä kone lensi ensimmäisen kerran 20. kesäkuuta 1955. Koneen kokeilut sujuivat niin hyvin, että tilattiin vielä 35 konetta.Tuohon aikaan joukoilla oli käytössä standardoitu numerointijärjestelmä, jonka mukaan lentokoneiden merivoimien versiot saivat numeronumeron 20:stä ylöspäin, joten nämä varhaiset Sea Vixens -lentokoneet olivat itse asiassa FAW.20- eikä FAW.1-lentokoneita. Ensimmäinen kokonainen FAW.20 lensi 20. maaliskuuta 1957. Alkuperäisessä eritelmässä oli vaadittu neljää Aden-tykkiä ja neljää Firestreak-ohjusta, mutta tykit päätettiin epäilemättä poistaa muodin vuoksi. Ohjaamattomat ilmasta ilmaan -raketit asennettiin sen sijaan ulosvedettäviin laatikoihin. Marraskuussa 1957 ensimmäinen FAW.1 (nyt kun numerointijärjestelmä oli muuttunut 1:llä alkaviin merivoimien versioihin) toimitettiin 700 laivueelle, joka muodosti koeyksikön (700Y) ja testasi kahdeksaa FAW.1:tä, kunnes yksikkö otettiin uudelleen käyttöön 892 laivueena.

FAW.2:n suunnitelmakuvat; 21. profiili

Kaksoispuomiasetelma antaa vahvan vihjeen sen Venom- ja Vampire-alkuperästä; asetelma, jota laivasto oli tottunut käyttämään Sea Vampiren ja Sea Venomin nimissä. Sea Venomin vierekkäiset istuimet säilytettiin epätavallisessa muodossa; tarkkailija oli sijoitettu rungon sisään lentäjän alapuolelle ja oikealle puolelle. Tarkkailijan ohjaamoa kutsuttiin hiilireiäksi, koska sieltä ei ollut lähes lainkaan näkymää ulos, eikä se ollut suosittu järjestely.

FAW.1 laskeutuminen HMS Victoriousin kyydissä; Patrick J. Burken kokoelma

FAW.1 oli tuolloin hyvin moderni lentokone, ja se sopi yhteen melkeinpä minkä tahansa mahdollisen vihollisen kanssa. Muut maat, mukaan lukien Naton liittolaiset ja Australia, osoittivat huomattavaa kiinnostusta, ja de Havillandilla oli piirustuspöydällä jopa parannettu, ohuilla siivillä varustettu mach 1,4+ -versio, mutta kun Ison-Britannian hallitus sekosi ja päätti, että miehitetyt lentokoneet olivat vanhentuneita (vuoden 1957 puolustuspoliittisessa valkoisessa kirjassa), kiinnostus haihtui. Yliääniversio oli peruttu edellisenä vuonna.Sillä välin de Havilland työskenteli suunnittelun parannusten parissa; muunnos, jossa polttoainetta oli sijoitettu enemmän siivenkärkisäiliöihin ja jossa rungon etuosaa oli pidennetty, ei koskaan päässyt pois piirustuspöydältä, mutta ajatus polttoainekuormituksen lisäämisestä kantoi myöhemmin hedelmää.

FAW.2 XJ526 laukaisemassa SNEB-rakettikapseleita; John G Ward

Vuonna 1963 parannettu FAW.2:n muunnos oli tulossa käyttöön; siinä oli suurennetut pyrstöpuomit, jotka ulottuivat siiven etureunan eteen (antaakseen enemmän tilaa ECM-laitteille jatkeiden yläpuoliskossa ja lisäpolttoainetta kärki- ja alapuoliskoissa), Red Top -ohjuskapasiteetti (jossa oli rajoitetut kaikenkatseiset etsijäkärjet pyrstön takaa-ajavien Firestreak-ohjusten sijasta) ja Bullpup-ilmasta-maahan-ohjuskapasiteetti. FAW.2-malleihin tehtiin muitakin pienempiä parannuksia, kun muunnos otettiin käyttöön; erityisesti lentäjän kuomun keskellä oleva kehys poistettiin näkyvyyden parantamiseksi, ja tarkkailijan luukusta tuli pullistunut ja siinä oli säröilevä ikkuna. Hätätilanteessa lentokoneesta poistumiseksi luukku piti irrottaa, eikä siitä voinut heittäytyä ulos. Samoihin aikoihin, kun koneeseen asennettiin paremmat heittoistuimet, luukun kansi suunniteltiin uudelleen niin, että siinä oli paljon suurempi plasmapinta-ala, ja se tehtiin särkyväksi, jotta tarkkailija saattoi heittäytyä ulos luukun kautta. Nämä särkyvät luukut on pullistettu, ja ne löytyvät useimmista FAW.2-koneista (esim. XN685, sellaisena kuin se on kuvattu osiossa ”walkaroundpictures”). Valitettavasti jos istuimen laukaisu epäonnistui, oli yritettävä pelastautua luukun kirkkaan osan kautta, joka oli erittäin tiukasti kiinni. Eräässä surullisessa tapauksessa tarkkailija jäi jumiin puoliksi ulos, ja vaikka lentäjä yritti kuumeisesti vapauttaa hänet, hän kuoli.

1960-luku oli laivaston ilmavoimien ja lentotukialusjoukkojen kukoistuskausi, ja tämä voima näkyi hyvin kesällä 1961; Irak oli hyökkäämässä Kuwaitiin. HMS Victorious siirtyi Etelä-Kiinan mereltä Persianlahdelle, kun taas HMS Bulwark laski merijalkaväkeä Kuwaitiin. Sea Vixenit partioivat taivaalla, ja kun toinen RN:n lentotukialus saapui Adenin edustalle, Irakin presidentti Kassem perui yhtäkkiä hyökkäyssuunnitelmansa. Jospa vuonna 1990 olisi toimittu yhtä nopeasti…

Tammikuussa 1964 Sea Vixen -joukoille tuli uusi tehtävä, kun HMS Centaur -aluksen Vixenit suojasivat ilmatilassa merijalkaväen sotilaita, jotka laskeutuivat tukemaan hallituksen joukkoja Tanganyikaan. Ne suojasivat myös RAF:n kuljetuksia, jotka toivat tarvikkeita ja varusteita. Kun kriisi oli ohi ja laivaston lentotukialusjoukot olivat jälleen kerran osoittaneet arvonsa, hallitus sekosi jälleen kerran. Vuoden 1966 puolustuspoliittisessa valkoisessa kirjassa peruttiin merivoimien toivottu uusi lentotukialus CVA-01 (samoin kuin monet muut puolustushankkeet, kuten RAF:n erittäin kehittynyt TSR.2-hyökkäyslentokone). RAF oli väittänyt voivansa saavuttaa minkä tahansa pisteen maapallolla yhtä helposti kuin laivaston lentotukialusjoukot, ja Sea Vixenin päivät olivat nyt luetut. Ironista kyllä, ”vanhentuneita” lentotukialusjoukkoja tarvittiin pian sen jälkeen, kun Rhodesia julistautui itsenäiseksi; laivasto järjesti operaatioita estääkseen öljytoimituksia pääsemästä maahan. RAF:n Javelineilla oli useita kiusallisia ongelmia, kun ne lähetettiin alueelle, ja ne osoittautuivat täysin tehottomiksi.

FAW.2 893 NAS:n XJ584 tekee touch-and-go -lentoa HMS Victoriousista, 1967; Patrick J Burke

Sea Vixenin viimeinen tehtävä oli valvoa brittijoukkojen vetäytymistä Adenista vuonna 1967.893 NAS:n Sea Vixenit olivat HMS Victoriousin kyydissä, kun se teki eeppisen risteilyn Kauko-Idässä vuosina 1965-1967, ja ne suorittivat tätä tehtävää yhdessä 801 NAS:n Buccaneereiden, 849A NAS:n Gannettien ja 814 NAS:n Wessexien kanssa. Kyseisellä risteilyllä Victorious lensi peräti 83 833 meripeninkulmaa ja käytti 75 033 tonnia polttoöljyä!
Millä tahansa lentotukialuksella lentäminen oli vaarallista työtä; Sea Vixen ei ollut erilainen, ja armoton ympäristö merkitsi usein sitä, että toimintahäiriöt muuttuivat kohtalokkaiksi onnettomuuksiksi silmänräpäyksessä. Vuosina 1960-1970 kuoli peräti 51 lentomiehistön jäsentä – kaikki kylmän sodan uhreja, jota monet pitävät verettömänä. Tunnetuin tapaus oli se, kun yksi Sea Vixen törmäsi epäonnistuneessa kannelle laskeutumisessa useisiin pysäköityihin lentokoneisiin ja muuhun kansihävikkiin ennen kuin se horjahti takaisin ilmaan ja laskeutui turvallisesti sen jälkeen, kun se oli ohjattu rannikkotukikohtaan – ja sen oikeanpuoleisesta siivestä puuttui noin kahdeksan jalkaa!

Simon’s Sircus -joukkueen logo; joukkueen mainosmateriaalia

Sota-aseena Sea Vixen oli ristiriitainen – se oli tehokas ja suhteellisen nopea (vain yliääninen) torjuntahävittäjä, mutta sen ohjukset – erityisesti alkuvuosina – merkitsivät sitä, että useimpiin kohteisiin tarvittiin perässähyökkäyksiä (odotettavissa olevat Neuvostoliiton pommikoneiden laumat laskeutuivat sankoin joukoin hyökkäämään tukialusjoukkueeseen). Tarkkailijalla oli hankala tehtävä ohjata tutkaa ja käyttää kaksoistutkan näyttöjä selvittääkseen, missä kohde oli, ja ohjata lentäjä seuraamaan kurssia, joka johti torjuntaan. Tutkan ”look down” -ominaisuudet olivat olemattomat, joten koneen oli lennettävä aiottua kohdetta alempana, mikä oli hankalaa, jos kohde lähestyi matalalla, kannen suuntaisesti! Tyypin toissijainen tehtävä, maahyökkäys, muutti jonkin verran miehistön rooleja: lentäjä hoiti nyt suuren osan työstä ja tarkkailija tyytyi vain ilmoittamaan nopeuden ja korkeuden – erityisesti sukellushyökkäyksissä, kun lentäjän huomio oli tykistön tähtäimessä. Ohjaajan reisi oli tarkkailijan ulottuvilla, ja sopivasti terävällä esineellä tapahtuva isku oli hyödyllinen apuväline, jolla voitiin varmistaa, että sukellus lopetettiin ajoissa!

Simon’s Sircus -näytösjoukkue; joukkueen mainosmateriaalia

Sea Vixeneitä käytti kaksi näytösjoukkuetta; Simon’s Sircus (nimetty joukkueen johtajan, komentajakapteeniluutnantti Simon Idiensin mukaan)ja Fred’s Five (nimetty niin ikään joukkueenjohtajansa mukaan; lempinimi Fred). Vaikka Simon’s Sircus oli lyhytikäinen ja esitti vain noin 40 näytöstä, monet pitivät sitä yhtenä kaikkien aikojen parhaista lentonäytösjoukkueista.

Vuonna 1972 viimeinen Sea Vixen -laivue lakkautettiin. Monet pitivät eläkkeelle siirtämistä ennenaikaisena – lentokoneilla oli vielä monta vuotta elinaikaa jäljellä, ja niiden asejärjestelmät olivat yhä vanhentuneempia. Lentotukialusjoukkojen supistaminen merkitsi sitä, että lentotukialuksia ei enää ollut kaikkien Sea Vixenien vastaanottamiseen, ja Phantomien tulon myötä (sen jälkeen kun F-111:n hankkiminen TSR.2:n korvaajaksi oli ollut farssimainen yritys) viimeisen de Havilland -hävittäjän merivoimien toiminta lopetettiin.

D.3 XP924; Peter R March

Aktiivipalveluksesta FAA:n palveluksesta poistumisen jälkeen useita Sea Vixeneitä muutettiin D.3-standardin mukaisiksi; alun perin niiden oli tarkoitus olla lennokkeja, joihin ammutaan ohjuksia, mutta ne olivat aivan liian kalliita tällaiseen työhön, ja niitä päädyttiin käyttämään lennokkilentäjien kouluttamiseen kauko-ohjatun lentokoneen lennättämistekniikassa. Itse D.3-konversioprosessi osoittautui odotettua kalliimmaksi, joten D.3-konversioita tehtiin hyvin vähän (noin viisi). Vielä pienempi määrä koneita muunnettiin maalihinaajatehtäviin, minkä vuoksi niitä kutsuttiin TT.2-koneiksi. Onneksi yksi D.3:sta säilyi ja siitä tuli säännöllinen lentonäytösten esiintyjä – ja Yhdistyneen kuningaskunnan rekisterin monimutkaisin siviilikäytössä oleva tyyppi (kunnes Vulcan XH558 palautettiin ilmaan).