Leistung
Mehr Leistung aus der 300er zu holen, ist ein ziemlich schwacher Punkt. Zweitakter sind ziemlich kultiviert und mehr Leistung bedeutet, dass man Dinge tut, die die Leistungsentfaltung verkürzen und fokussieren oder die Haltbarkeit beeinträchtigen. In Wirklichkeit braucht die 300er nicht mehr Leistung, aber diese XC-W, wie auch die TE Husky und die KTM 250 SX, die wir zuvor gefahren sind, nutzt die vorhandene Leistung besser. Es fühlt sich an, als ob die Leistungsentfaltung geglättet wurde und das Fahrwerk und der Gewichtsausgleich dem Motorrad eine bessere Traktion ermöglichen. Die Vibrationen wurden deutlich reduziert, so dass es nicht mehr im Lenker oder in den Fußrasten brummt. Und mehr denn je ist die 300er lebendig, wenn sie in den mittleren Drehzahlbereich kommt, mehr wie die 250er, aber mit so viel mehr Autorität. Und sie dreht besser durch, wenn man will.
Das Motorrad springt mit Choke sofort an und pendelt sich in einem schönen Leerlauf ein, wenn man das möchte. Wenn das Motorrad die richtige Düse hat. Und hier öffnen wir das größte Wespennest der jüngeren Zweitakt- oder Vergaser-Einstellungsgeschichte. Im Serienzustand ist die XC-W wirklich gut gedrosselt. Aber sie ist nicht perfekt. Dank der Kraftstoffeinspritzung und den perfekten Gemischen, an die wir uns gewöhnt haben. Oder geben Sie den Journalisten die Schuld, gefolgt von Forenjunkies, die in die Tasten hauen, ohne jemals ein Viertaktmotorrad mit Vergaser oder sogar ein Zweitaktmotorrad mit Powerventil gefahren zu haben – also haben sie nichts, womit sie dieses Motorrad vergleichen können. Oder sie haben etwas zu verkaufen. Das Fahren mit einem direkten Keihin-Swap ist gar nicht so schlecht, aber es war auch lustig, als das Powerventil anfing, sich zu öffnen und das Motorrad sich immer fett anfühlte, bis es explodierte. Wir haben sogar einige andere Motorräder mit anderen Vergasern wie dem Lectron ausprobiert, aber wir haben nicht die Zeit damit verbracht, sie einzustellen, uns wurde gesagt, dass sie „eingestellt“ seien, aber wir waren anderer Meinung. Wir hatten den Eindruck, dass der Vergaser weniger Leistung bei nutzbaren Drehzahlen und einen großen Verlust an Ansprechverhalten sowie ein unbeständiges Fahrverhalten bei Unebenheiten aufweist. Aber auch hier hätten wir viel Zeit damit verbringen können, etwas einzustellen, also konzentrierten wir uns auf das Serienteil.
Im Vergleich zum Keihin vom letzten Jahr ist der größte Unterschied, dass der Mikuni viel empfindlicher auf Temperaturschwankungen und in geringerem Maße auf die Höhe reagiert. Man kann sich stark auf die Einstelltabelle im Handbuch verlassen, und das haben wir für unser Benzin in den USA auch die meiste Zeit getan. Fahrer, die sich mit der Einspritzung auskennen, können mit ihrer Erfahrung das perfekte Ergebnis erzielen. Aber es gibt eine große Sache, die wir mit diesem Motorrad gelernt haben. Sie mag und braucht frisches Benzin mit einem Mischungsverhältnis von 60:1, damit alle empfohlenen Einstellungen funktionieren. Vertrauen Sie uns, wir haben es getestet. 40:1, unser übliches Gemisch, machte die Düseneinstellung schwierig, auch wenn wir eine etwas magerere Düseneinstellung fanden, die für dieses Motorrad funktionierte, aber sie war nie so gut wie die empfohlene KTM-Einstellung und 60:1. Oder unsere endgültige Einstellung…
Bei 60:1 benutzten wir die mitgelieferte ½-Clip-Position Mager-Nadel in der mittleren Position und eine 35-32,5 Pilotdüse, wobei wir das Motorrad zwischen 2000-6000 Ft. bei 45-60 Grad fuhren. Die Einstellung der unteren Düse war makellos und so glatt und knackig, dass wir die Kupplung beim Schleppen nie berühren oder rutschen mussten. Sie lief sauber, bis sich das Powerventil zu bewegen begann und die XC-W, ähnlich wie unsere Husky TE 300, für einen Moment mager und dann für einen Moment fett wurde. Unserem sehr erfahrenen Tester kam es so vor, als ob ein Düsenwechsel oder ein magerer Schieber helfen könnte, aber wir fanden eine einfachere Lösung. Kaufen Sie einfach den JD-Düsensatz und bauen Sie ihn gemäß den Anweisungen ein. JD verwendet eine viel fettere Nadel und magerere Düsen, um ihre Einstellung zu erreichen. Die Wahl der richtigen Nadel ist wirklich die größte Herausforderung. Wir fanden, dass die rote Nadel für langsames Fahren auf dem Trail geeignet ist und die blaue Nadel für alle, die gerne aggressiv fahren, für die meisten Bedingungen. Ansonsten war die Tabelle genau richtig, und der Höhen- und Temperaturbereich schien auf dem Niveau des früheren Keihin-Vergasers zu liegen. Mit den JD-Einstellungen war es viel weniger empfindlich auf Öl / Gas-Verhältnisse und schien nicht zu detonieren so viel auf alte oder schlechte Gas. Diese 85 Dollar sind gut angelegt.
Auf unserem Weg, das Motorrad noch besser zum Laufen zu bringen, haben wir einen anderen Satz Boysen Reed-Ventile ausprobiert. Sie waren dem Serienmodell sehr ähnlich, wobei zwei der vier Pedale nicht in der Mitte geteilt waren. Insgesamt war die Veränderung nicht so drastisch wie unsere Änderungen an den Düsen. Mit dem JD-Kit und der richtigen Drosselklappe rollte das Motorrad jetzt etwas drehmomentstärker an und drehte mit den eingebauten Blättern etwas weiter und sauberer. Wir hatten gehofft, dass wir ein wenig mehr Druck von unten bekommen würden, aber das ist nicht passiert. Wir haben auch einen FMF 2.1 Spark Arrestor während der meisten unserer Tests verwendet und er hat nichts anderes getan, als das Motorrad weiter zu drehen, während er einen kleinen Biss aus dem Sound und der S/A Legalität genommen hat.
So sehr wie die Düseneinstellung einen Unterschied in der Leistungsentfaltung und der Gesamtleistung macht, so macht es auch das einstellbare Powervalve. Es gibt verschiedene Federn im Owner’s Kit, aber wir haben immer die Standardfedern bevorzugt, um die Fahrbarkeit zu verbessern. Auf Wunsch gibt es eine aggressivere und eine weniger aggressive Feder. Aber die Feinabstimmung des Öffnungspunkts mit dem externen Einsteller kann die Leistungsentfaltung verlangsamen oder das Motorrad mit nur einer halben Umdrehung bissiger und lebendiger machen. Die meisten KTMs sind auf den besten Wert für die Leistung eingestellt – und man sollte nicht mehr als eine Umdrehung in beide Richtungen von diesem Punkt wegkommen, was bei jedem Motorrad etwas anders ist.
Das Motorrad hat ein Sechsgang-Getriebe mit halbweiter Übersetzung, das eine Übersetzung für alles und keine Lücken hat – es schaltet sehr gleichmäßig von Gang zu Gang. Die Kupplung ist beeindruckend mit einem sehr hohen Maß an Kontrolle am Hebel mit einem leichten Gefühl. Es ist einfach, durch die geteilte Seitenabdeckung an die Kupplung zu kommen, wenn es nötig ist, aber KTM hat einige der härtesten Kupplungen da draußen. Das einzige Mal, dass wir sie wirklich benutzt haben, war, um die Front bei niedriger Geschwindigkeit hochzuklappen oder für einen Leistungsschub in den Whoops. Auf dem Trail kann man sie weitgehend ignorieren und dem massiven Drehmoment vertrauen.
Der elektrische Anlasser ist an einer neuen Stelle angebracht, ohne dass die Kraft über eine 90-Grad-Verbindung vom Anlasser zum Schwungrad übertragen werden muss. Dies sollte die Lebensdauer verbessern, da die älteren Bikes die Gehäuse verschleißen konnten und würden. Im Lieferumfang ist eine Lithium-Batterie enthalten, um das Gewicht noch weiter zu reduzieren. Könnte startet an sehr kalten Tagen wie die Batterie selbst für eine gute crank.
erwärmt haben.