de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 im Jahr 1952; Flugzeug

Nachdem die Marine mit der de Havilland Sea Vampire bewiesen hatte, dass Trägeroperationen für Strahlflugzeuge machbar waren, formulierte sie eine Spezifikation für ein Flottenverteidigungsflugzeug. Die RAF stellte eine ähnliche Anforderung, und de Havilland entschied, dass die Anforderungen so ähnlich waren, dass ein einziges Flugzeug beide Anforderungen erfüllen konnte. Während Gloster Aircraft die GA.5 (die spätere Javelin) herstellte, produzierte de Havilland die DH.110. Die RAF tendierte zu den Gloster-Flugzeugen, aber zur Absicherung wurden fünf DH.110 in Auftrag gegeben, plus vier für die Royal Navy. Diese vier wurden jedoch schnell wieder gestrichen, als die Marine beschloss, dass eine verbesserte Version der de Havilland Sea Venom eine einfachere und billigere Option darstellte (die Standardversion der Sea Venom stand kurz vor der Indienststellung). Gloster brachte ihre GA.5 zuerst in die Luft, und damit endete das Interesse der RAF an der DH.110. de Havilland arbeitete jedoch weiter an den Prototypen. Der erste flog am 26. September 1951. Ein Jahr später kamen bei diesem Flugzeug John Derry, sein Beobachter Tony Richards und 29 Flugshowbesucher in Farnborough ums Leben, als die Tragfläche versagte und das Flugzeug bei einem Rollmanöver auseinanderbrach. Danach wurde der verbleibende Prototyp im Laufe eines Jahres verstärkt und leicht umgestaltet, bevor die Erprobung fortgesetzt wurde.

DH.110 WG240 im Jahr 1953; Flugzeug

Während das verbesserte Sea Venom-Projekt gestrichen wurde, änderte die Marine ihre Meinung und beschloss, dass sie doch an der DH.110 interessiert war. Der zweite Prototyp, WG240, wurde getestet, und was die Marine sah, gefiel ihr. Die DH.110 wurde erheblich umgestaltet, um die DH.110Mk.20X zu produzieren, einen Prototyp für eine Serienversion, die als FAW.20 bezeichnet werden sollte. 1955 wurden zehn Entwicklungsflugzeuge bestellt, von denen das erste die Mk.20X war – ein Eilauftrag mit unvollständigen Modifikationen für den Flugzeugträger, z. B. ohne klappbare Tragflächen. Dieses Flugzeug flog erstmals am 20. Juni 1955. Die Erprobung dieses Flugzeugs verlief so gut, dass weitere 35 Maschinen bestellt wurden. Zu dieser Zeit hatten die Streitkräfte ein standardisiertes Kennzeichnungsschema, das den Marinevarianten der Flugzeuge Kennnummern ab 20 zuwies, so dass diese frühen Sea Vixens eigentlich FAW.20 und nicht FAW.1 hießen. Die erste vollständige FAW.20 flog am 20. März 1957. Während die ursprüngliche Spezifikation vier Aden-Kanonen sowie vier Firestreak-Raketen vorgesehen hatte, wurde die Entscheidung getroffen, die Kanonen zu entfernen; zweifellos aus modischen Gründen. Stattdessen wurden ungelenkte Luft-Luft-Raketen in ausklappbaren Kästen eingebaut. Im November 1957 wurde die erste FAW.1 (jetzt, da das Nummernschema auf die mit 1 beginnenden Marinevarianten umgestellt worden war) an die 700er Staffel ausgeliefert, die eine Versuchseinheit (700Y) bildete und acht FAW.1 erprobte, bis die Einheit als 892er Staffel wieder in Dienst gestellt wurde.

FAW.2 Draufsichten; 21. Profil

Die Anordnung der Doppelausleger gibt einen starken Hinweis auf ihre Venom- und Vampire-Abstammung; ein Layout, mit dem die Marine in Form der Sea Vampire und Sea Venom gut vertraut war. Die seitliche Bestuhlung der Sea Venom wurde in einer ungewöhnlichen Form beibehalten; der Beobachter saß im Rumpf unter und rechts vom Piloten. Das Cockpit des Beobachters war wegen der fast völlig fehlenden Aussicht als „Kohlenloch“ bekannt, und es war keine beliebte Anordnung.

FAW.1 Landung an Bord der HMS Victorious; Sammlung von Patrick J Burke

Zu dieser Zeit war die FAW.1 ein sehr modernes Flugzeug, das es mit fast jedem möglichen Gegner aufnehmen konnte. Das Interesse anderer Länder, einschließlich der NATO-Verbündeten und Australiens, war beträchtlich, und de Havillande hatte sogar eine verbesserte Version mit Mach 1,4+ und dünnen Tragflächen auf dem Reißbrett, aber als die britische Regierung durchdrehte und beschloss, dass bemannte Flugzeuge überflüssig seien (im Weißbuch zur Verteidigung von 1957), schwand das Interesse. In der Zwischenzeit arbeitete de Havilland an Verbesserungen des Entwurfs; eine Variante mit mehr Treibstoff in den Flügelspitzentanks und einem verlängerten vorderen Rumpf wurde nie fertiggestellt, aber die Idee, die Treibstofflast zu erhöhen, sollte später Früchte tragen.

FAW.2 XJ526 mit SNEB-Raketen; John G Ward

Im Jahr 1963 wurde die verbesserte FAW.2 Diese hatte vergrößerte Leitwerksausleger, die über die Flügelvorderkante hinausragten (um mehr Platz für ECM-Ausrüstung in der oberen Hälfte der Ausleger und zusätzlichen Treibstoff in der oberen und unteren Hälfte zu schaffen), Red-Top-Raketenfähigkeit (mit begrenzten Rundum-Suchköpfen anstelle der Firestreaks im Heck) und Bullpup-Luft-Boden-Raketenfähigkeit. Weitere kleinere Verbesserungen wurden an den FAW.2 vorgenommen, als die Variante in Dienst gestellt wurde; vor allem wurde der Rahmen in der Mitte der Pilotenhaube entfernt, um die Sicht zu verbessern, und die Beobachterluke wurde mit einem zerbrechlichen Fenster versehen; bei den FAW.1 und den frühen FAW.2 war die Beobachterluke flach und hatte ein winziges Fenster. Etwa zur gleichen Zeit, als verbesserte Schleudersitze eingebaut wurden, wurde die Lukenabdeckung mit einer viel größeren Plexiglasfläche neu gestaltet und zerbrechlich gemacht, so dass der Beobachter durch die Luke aussteigen konnte. Diese zerbrechlichen Luken sind gewölbt und kommen bei den meisten FAW.2 vor (z. B. bei XN685, wie im Abschnitt „Walkaround-Bilder“ gezeigt). Wenn der Sitz nicht zündete, musste man leider versuchen, durch den durchsichtigen Teil der Luke zu entkommen, was sehr eng war. In einem traurigen Fall blieb ein Beobachter auf halber Strecke stecken und kam trotz der verzweifelten Bemühungen seines Piloten, ihn zu befreien, ums Leben.

Die 1960er Jahre waren die Blütezeit der Fleet Air Arm und der Flugzeugträger der Marine, und diese Stärke wurde im Sommer 1961 eindrucksvoll unter Beweis gestellt; der Irak stand kurz vor der Invasion Kuwaits. Die HMS Victorious verlegte vom Südchinesischen Meer in den Persischen Golf, während die HMS Bulwark Marinesoldaten in Kuwait anlandete. Sea Vixens patrouillierten am Himmel, und als ein weiterer RN-Flugzeugträger vor Aden eintraf, zog der irakische Präsident Kassem seine Invasionsabsichten plötzlich zurück. Wenn 1990 nur so schnell gehandelt worden wäre…

Eine weitere Aufgabe für die Sea Vixen-Truppe ergab sich im Januar 1964, als Vixens von der HMS Centaur aus Marineinfanteristen bei der Landung zur Unterstützung der Regierungstruppen in Tanganjika Luftschutz boten. Außerdem schützten sie RAF-Transporter, die Nachschub und Ausrüstung brachten. Nachdem diese Krise überwunden war und die Flugzeugträger der Marine ihren Wert erneut unter Beweis gestellt hatten, drehte die Regierung erneut durch. Im Verteidigungsweißbuch von 1966 wurde der erhoffte neue Flugzeugträger CVA-01 der Marine gestrichen (ebenso wie viele andere Verteidigungsprojekte, darunter das hochmoderne TSR.2-Sturmflugzeug der RAF). Die RAF hatte behauptet, sie könne jeden Punkt der Erde genauso leicht erreichen wie die Trägerstreitkräfte der Marine, und die Tage der Sea Vixen waren nun gezählt. Ironischerweise wurden die „veralteten“ Flugzeugträger kurz danach benötigt, als Rhodesien seine Unabhängigkeit erklärte; die Marine führte Operationen durch, um zu verhindern, dass Öllieferungen das Land erreichten. Die Javelins der RAF litten bei ihrem Einsatz in dem Gebiet unter einer Reihe peinlicher Probleme und erwiesen sich als völlig unwirksam.

FAW.2 XJ584 von 893 NAS bei einem Touch-and-Go von der HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

Die letzte Aufgabe der Sea Vixen bestand darin, den Rückzug der britischen Streitkräfte aus Aden im Jahr 1967 zu überwachen. Die Sea Vixen von 893 NAS befanden sich während ihrer epischen Kreuzfahrt im Fernen Osten von 1965 bis 1967 an Bord der HMS Victorious und erfüllten diese Aufgabe zusammen mit den Buccaneers von 801 NAS, den Gannets von 849A NAS und den Wessexes von 814 NAS. Auf dieser Reise legte die Victorious nicht weniger als 83.833 Meilen zurück und verbrauchte dabei 75.033 Tonnen Treibstoff!
Das Fliegen von Trägerflugzeugen war ein gefährlicher Job; die Sea Vixen war da nicht anders, und die unnachgiebige Umgebung bedeutete oft, dass sich Fehlfunktionen innerhalb eines Wimpernschlags in tödliche Unfälle verwandelten. Zwischen 1960 und 1970 kamen nicht weniger als 51 Flugzeugbesatzungen ums Leben – allesamt Opfer eines Kalten Krieges, den viele für unblutig hielten. Die robuste Konstruktion des Flugzeugs bewahrte es bei vielen Gelegenheiten vor der Zerstörung, am berühmtesten, als eine Sea Vixen bei einer schief gelaufenen Decklandung mehrere geparkte Flugzeuge und anderes Deckswirrwarr rammte, bevor sie zurück in die Luft taumelte und nach der Abzweigung zu einem Landstützpunkt sicher landete – abzüglich etwa drei Meter des Steuerbordflügels!

Simon’s Sircus-Logo; Team-Werbematerial

Als Kriegswaffe war die Sea Vixen eine gemischte Sache – sie war ein leistungsfähiger und relativ schneller (nur Überschall-)Abfangjäger, aber ihre Raketen – besonders in den ersten Jahren – bedeuteten, dass Heckangriffe auf die meisten Ziele erforderlich waren (die erwarteten Horden sowjetischer Bomber, die in Massen herabstiegen, um die Trägergruppe anzugreifen). Der Beobachter hatte die schwierige Aufgabe, das Radar zu steuern und mithilfe seiner beiden Radarschirme herauszufinden, wo sich das Ziel befand, und den Piloten anzuweisen, einen Kurs zu verfolgen, der zum Abfangen führte. Da das Radar nicht in der Lage war, nach unten zu sehen, musste das Flugzeug tiefer fliegen als das Ziel – eine schwierige Aufgabe, wenn das Ziel im Tiefflug über das Deck flog! Die sekundäre Aufgabe des Typs, den Bodenangriff, veränderte die Aufgaben der Besatzung ein wenig, da der Pilot nun einen Großteil der Arbeit erledigte und der Beobachter sich darauf beschränkte, Geschwindigkeit und Höhe zu melden – insbesondere bei Sturzflugangriffen, wenn die Aufmerksamkeit des Piloten auf das Visier gerichtet war. Der rechte Oberschenkel des Piloten war in Reichweite des Beobachters, und ein Schlag mit einem entsprechend spitzen Gegenstand war eine nützliche Unterstützung, um sicherzustellen, dass ein Sturzflug rechtzeitig abgebrochen wurde!

Simon’s Sircus Vorführteam; Werbematerial des Teams

Sea Vixens wurden von zwei Vorführteams eingesetzt; Simon’s Sircus (benannt nach dem Teamleiter, Lt. Cdr. Simon Idiens) und Fred’s Five (ebenfalls benannt nach ihrem Teamleiter; Spitzname Fred). Obwohl Simon’s Sircus mit nur etwa 40 Flugvorführungen nur kurzlebig war, wurde es von vielen als eines der besten Flugvorführungsteams aller Zeiten angesehen.

Im Jahr 1972 wurde das letzte Sea Vixen-Geschwader aufgelöst. Diese Ausmusterung wurde von vielen als verfrüht angesehen – die Flugzeuge hatten noch viele Lebensjahre vor sich, und ihre Waffensysteme waren zunehmend veraltet. Der Abbau der Trägerstreitkräfte bedeutete, dass es keine Träger mehr gab, die alle Sea Vixens aufnehmen konnten, und mit der Indienststellung der Phantoms (nach einem absurden Versuch, die F-111 als TSR.2-Ersatz zu beschaffen) wurde der Marineeinsatz des letzten de Havilland-Jägers eingestellt.

D.3 XP924; Peter R. March

Nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst bei der FAA wurden mehrere Sea Vixens auf D.3-Standard umgerüstet; diese sollten ursprünglich als Drohnen eingesetzt und mit Raketen beschossen werden, waren aber für einen solchen Einsatz viel zu teuer und wurden schließlich dazu verwendet, Drohnenpiloten in den Techniken des ferngesteuerten Fliegens eines Flugzeugs zu schulen. Der D.3-Umrüstungsprozess selbst erwies sich als teurer als erwartet, so dass nur sehr wenige D.3 umgerüstet wurden (etwa fünf). Eine noch geringere Anzahl von Flugzeugen wurde zu Zielschleppern umgebaut und erhielt die Bezeichnung TT.2. Glücklicherweise überlebte eine der D.3 und wurde ein regelmäßiger Airshow-Darsteller – und der komplexeste zivil betriebene Typ im britischen Register (bis die Vulcan XH558 in die Luft zurückkehrte).