La turboalimentación está de moda en los UTVs de rendimiento extremo estos días, con Polaris uniéndose a Can-Am en la guerra de los turbos para 2016 y varias organizaciones de carreras incluyendo clases Turbo en sus series. WORCS incluye turbos en su clase de UTV ilimitado, mientras que algunos organizadores de carreras en el desierto combinan los turbos con los 1000 de aspiración normal. La carrera King of the Hammers UTV fue la primera prueba de 2016 en la que varios equipos llevaron turbos, pero el podio estuvo dominado por los XP 1000. Aunque la mayoría de los entusiastas de los UTV nunca se inscriben en una carrera oficial, sí compiten con sus compañeros, así que montamos nuestros RZR XP Turbo y XP 1000 con neumáticos Pro Armor Sand paddle idénticos y nos dirigimos a la colina Oldsmobile de Glamis para realizar algunas carreras de arrastre y duning. A continuación, cambiamos los neumáticos para hacer pruebas en el desierto alrededor de Parker, Arizona, para averiguar si el RZR XP Turbo vale la pena el extra de $4700 MSRP.
¿Qué hay de nuevo en el 2016?
Polaris redujo la carrera del motor ProStar RZR XP 1000 de 999cc en 5,5mm (de 73,5mm a 68mm), y los pistones forjados de 93mm tienen una compresión de 9,0:1 para convivir con el nuevo turbocompresor integrado y un aumento del 45% del par motor. También cuenta con bielas de alta resistencia, un cigüeñal actualizado de 270 grados, cilindros de cubierta cerrada, válvulas de escape rellenas de sodio y un nuevo sistema de aceite.
El sistema de gestión del motor se ha actualizado con detección de golpes, control de sobrealimentación y un sistema de combustible de alto flujo de retorno. El sistema de refrigeración se ha reforzado con radiadores dobles y un ventilador de alto flujo, y el refrigerador de aire de carga líquida tiene una bomba eléctrica de alto flujo. Además, la CVT cuenta con un nuevo sistema de refrigeración por aire del embrague para reducir las temperaturas del embrague y la correa, y los ejes de transmisión se han mejorado para hacer frente a la potencia y el par adicionales. El sistema de carga también se ha ampliado a 660 vatios y la batería tiene 575 amperios de arranque en frío y 44 amperios-hora de capacidad. El Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 5,89 segundos. Para detenerse tan rápido como acelera, la XP Turbo EPS cuenta con pinzas hidráulicas delanteras de tres discos y traseras de dos discos que exprimen rotores más grandes de 248 mm.
Básicamente, el Fox Edition de 2015 se convirtió en la plataforma del RZR XP Turbo EPS de 2016, ya que el Turbo EPS tiene los mismos amortiguadores Fox Internal ByPass (IBP) de 2,5 delante y 3,0 detrás que el Fox Edition. Las barras de torsión delanteras y traseras combaten el balanceo de la carrocería y la transferencia de peso generada por esas duras fuerzas de aceleración y frenado. La barra estabilizadora trasera se ha actualizado para mejorar la calidad de la conducción, y los amortiguadores IBP reajustados tienen cinco zonas de amortiguación progresiva para luchar contra el hundimiento y tres zonas de rebote para reducir el bucking. Aunque el Turbo EPS no cuenta con el paquete de indicadores Polaris IDD de la Fox Edition, tiene nuevas guías para el cinturón de seguridad para evitar rozaduras en el cuello y una posición de asiento más erguida. En cuanto al RZR XP 1000 EPS, obtuvo el tercer conducto de refrigeración de la CVT para 2015 y la posición de asiento más erguida, las guías de los cinturones de seguridad ajustables y las nuevas opciones de color para 2016. El XP1K de 110 caballos es 116 libras más ligero que el XP Turbo de 144 caballos, pero lleva 12,54 libras por caballo, mientras que el Turbo tiene 10,38 libras por caballo.
¿Cómo se compara el coste?
El RZR XP Turbo EPS de 2016 cuesta 24.999 dólares. El RZR XP 1000 EPS cuesta 20.299 dólares, mientras que el High Lifter Edition cuesta 23.499 dólares. El Maverick 1000 2016 de Can-Am comienza en 16.399 dólares, y los Turbo Mavericks cuestan entre 20.399 y 23.999 dólares. El Wildcat 1000X EPS 2016 de Arctic Cat cuesta 17.499 dólares, y el 1000X LTD y SE cuestan ambos 19.999 dólares. Arctic Cat aún no tiene una edición turbo, pero se ha asociado con Speedworks para un accesorio de sobrealimentación.
¿Cuánto más rápido es el XP TURBO?
Ambos están limitados a la misma velocidad máxima, pero el Turbo llega mucho más rápido. En la colina de Oldsmobile, el Turbo sacaba uno o dos cuerpos de ventaja al XP 1000 hacia la cima, pero no ganaba todas las carreras. Un tiempo de reacción más rápido le dio a la XP 1000 la ventaja en algunas pasadas, ya que cambiamos de conductor a menudo, pero el par motor extra del Turbo no siempre superó la brecha en los profundos baches de la base de Oldsmobile Hill. En las dunas y en los senderos, el par motor del Turbo lo hace más rápido de una curva a otra, pero no tanto como esperábamos. Donde la tracción es escasa, como en el terreno duro del desierto cubierto de limo, la XP 1000 es más fácil de controlar, pero la XP Turbo tiene la ventaja la mayor parte del tiempo.
¿Qué hay de la entrega de CVT/AWD?
También probamos un XP Turbo contra el XP 1000 en situaciones de arrastre de rocas, y el Turbo es tan fácil de conducir y modular en las rocas como el XP 1000. El par motor adicional ayuda al coche más pesado a superar los obstáculos con más facilidad, y el diferencial delantero y los ejes mejorados aumentan la durabilidad con respecto a la XP 1000, pero nuestro Turbo se atascó en la marcha dos veces (véase «Las 10 mejores mejoras del Turbo» en el próximo número). No experimentamos ningún problema con la CVT de la XP 1000 durante las pruebas, ni el retraso del turbo fue un problema. Hemos roto tres diferenciales delanteros en nuestras unidades de 2015, pero el XP1K de 2016 ha resistido hasta ahora, al igual que el Turbo.
¿Qué hay de los giros y el manejo?
Ambos coches tienen una distancia entre ejes, un recorrido y una geometría idénticos, pero el Turbo tiene barras de torsión delanteras y traseras y se mantiene más plantado en las curvas con menos balanceo de la carrocería. Su par motor adicional parece compensar el peso extra (116 libras) de curva a curva, pero también sobrepasa los neumáticos Bighorn de serie en la arena suelta y empuja/vadea más. En general, la XP Turbo tiene un mejor paquete de estabilidad en curva y en línea recta, pero hay algunas situaciones en las que la XP 1000 es más fácil de conducir, como en superficies resbaladizas. La Turbo también tiene más transferencia de peso hacia delante y hacia atrás en las curvas.
¿Cuál es la ganadora de la guerra de suspensiones?
La XP Turbo tiene una clara ventaja en la suspensión. Los amortiguadores Fox 2.5 delantero y 3.0 trasero IBP revisados ofrecen una calidad de conducción mucho más suave en las dunas y en el picado del desierto, especialmente en el picado de la 2WD. El XP Turbo se mantiene más plano en los grandes saltos de Oldsmobile Hill y vuela mejor sobre los saltos. En el desierto de Arizona, hemos reducido la compresión de los amortiguadores Walker Evans al máximo y los amortiguadores Fox IBP a tres clics del máximo, y los amortiguadores Turbo siguen proporcionando una mejor conducción con menos hundimiento en las salidas G.
¿Cuál tiene mejores frenos?
De nuevo la Turbo. Las pinzas delanteras de tres pistones y los rotores más grandes de 248 mm en la parte delantera de la XP Turbo le dan una clara ventaja en la potencia de frenado. Ambas RZR tienen grandes frenos, pero la Turbo se detiene más rápido, a pesar de su peso extra. La XP Turbo tiene un radiador adicional para el sistema de inter-refrigeración y un capó con deflector de aire para un mayor flujo de aire, junto con un salpicadero delantero ampliado para la gestión del aire. También dispone de refrigeración por aire forzado para el embrague de la CVT, pero la conducción a baja velocidad y con mucha carga puede hacer que el sistema de gestión del motor entre en modo «limpie» por encima de los 230 grados
¿Qué hay de la durabilidad?
Sobre el papel, la XP Turbo debería tener ventaja con su sistema de gestión del motor mejorado, la refrigeración y la transmisión mejorada, pero la realidad es que la Turbo llegó a los 234 grados y entró en modo «limpie» durante la sesión fotográfica en las dunas, mientras que la XP 1000 no tuvo ningún problema. También tuvimos el problema de que la CVT se atasca en la marcha debido a que los rodillos del embrague se atascan. Esto también puede llevar a que se cale, ya que la CVT no se desacopla completamente cuando los rodillos se atascan.
¿Qué hay del confort en carretera?
Tanto la XP 1000 como la Turbo tienen cabinas y comodidades idénticas, pero la calidad de conducción de los amortiguadores Fox IBP de la Turbo la hacen mucho más agradable en dunas, desierto o montaña. Sin embargo, el valor de 2900 dólares en valvulería, muelles de amortiguación y barras de torsión de Shock Therapy da a la XP 1000 una conducción mucho mejor con un manejo más agudo que el Turbo.
¿CUÁL ES NUESTRA RESPUESTA FINAL?
Con el aumento del 45% en el par motor, los amortiguadores Fox Internal ByPass, los mejores frenos y los componentes actualizados, el RZR XP Turbo vale los 4700 dólares adicionales sobre el MSRP del RZR XP 1000. La calidad de conducción y el rendimiento general están un nivel por encima del RZR estándar, pero el Turbo es propenso a sobrecalentarse cuando se abusa de él, especialmente en arena profunda o barro. Debido a que el Turbo está más cerca del límite de rendimiento extremo, entrará en modo de cojera más fácilmente que el XP1K. Si estás pensando en cambiar tu XP 1000 de 2015 por una Turbo, es posible que quieras mejorar la suspensión y añadir una barra de torsión delantera y esperar hasta el año del modelo 2017.
Motor/transmisión
2016 POLARIS RZR XP TURBO vs. 2016 POLARIS RZR XP 1000 EFI 4X4
Tipo de motor .Refrigerado por líquido, 8 válvulas, DOHC 4 tiempos ………………………Enfriado por líquido, 8 válvulas, DOHC 4 tiempos
Desplazamiento …………………………………………….925cc ……………………………………………………………………. 999cc
Altura x carrera …………………………. 93mm x 68mm (x2) ………………………………………………..93mm x 73.5mm (x2)
Relación de compresión ………………………………………. 9,0:1 ……………………………………………………………………….11:1
Sistema de lubricación ………………………………..Carga húmeda ………………………………………………………………. Cárter húmedo
Enfriamiento adicional ……………………………………. Ventilador automático …………………………………………………………………..Ventilador automático
Inducción …………………… Turbocompresor, 48mm EFI (x2) ………………………………………………………….48mm EFI (x2)
Arranque/respaldo …………………………………Eléctrico/no …………………………………………………………… Eléctrico/no
Procedimiento de arranque ……………………. Girar el interruptor de encendido …………………………………………………… Girar el interruptor de encendido
Filtro de aire:
Tipo ………………………………………………. Pliegue de papel ……………………………………………………………… Pliegue de papel
Acceso …………………………… Sin herramientas, soltar 5 cierres ………………………………………………Sin herramientas, soltar 5 cierres
Transmisión …………………. CVT de doble rango con reversa ………………………………………….. CVT de doble rango con reversa
Procedimiento de reversa …………..Mover el selector de rango a «R» …………………………………………. Mover el selector de gama a «R»
Sistema de tracción……Seleccionable 2WD/4WD con bloqueo automático del diferencial ………………………….. 2WD/4WD seleccionable con bloqueo automático del diferencial
Motores finales ……………………………………………….Ejes ……………………………………………………………………. Ejes
DIMENSIONES/CAPACIDADES/PESOS
Capacidad de combustible ……………………………………………9.5 gal. ………………………………………………………………….. 9.5 gal.
Base de ruedas ……………………………………………………90″ ……………………………………………………………………….. 90″
Longitud/anchura/altura total …………….. 119″/64″/73.75″ …………………………………………………….119.4″/64″/73.75″
Distancia al suelo ………………………………………..13.5″ …………………………………………………………………….. 13.5″
Peso seco declarado …………………………………. 1,495 lb …………………………………………………………………1,379 lb.
Límite de peso de la cama ……………………………………….. 300 lb ……………………………………………………………………300 lb.
Enganche …………………………………………………………… No ………………………………………………………………………….No
Límite de remolque ………………………………………………….N/A ……………………………………………………………………….. N/A
Chasis rodante
Cuadro ……………………………………….. Tubo redondo de acero ………………………………………………………..Tubo redondo de acero
Recorrido de la suspensión/rueda:
Frente ………….. Brazo doble en A con prelación/compensación Fox IBP ……………………………. Doble brazo A con WER pre/comp-adj. WER
amortiguadores piggyback/16″
Traseros ……Brazos de arrastre IRS con Fox IBP pre/comp-adj. ……………………………..Brazos de arrastre IRS con Fox IBP pre/comp-adj. WER amortiguadores remotos/18″
Frenos/actuación:
Frente ………………………. Discos hidráulicos/pedal izquierdo ……………………………………….Discos hidráulicos/pedal izquierdo
Trasero ………………………Discos hidráulicos/pedal izquierdo ……………………………………….Discos hidráulicos/pedal izquierdo
Parking ……………………………………….Palanca en la consola ………………………………………………………. Palanca en la consola
Neumáticos:
Delantero ………………………….. AT 29×9-14 Maxxis Bighorn …………………………………………AT 29×9-14 Maxxis Bighorn
Trasera …………………………. AT 29×11-14 Maxxis Bighorn ……………………………………….AT 29×11-14 Maxxis Bighorn
ELÉCTRICO
Toma de corriente ………………………………………………..Consola ………………………………………………………………….. Consola
Iluminación:
Delante ………………………………… 2 faros LED de alta/baja ………………………………………………… 2 faros LED de alta/baja
Trasera ……………………………..Luces de freno/traseras de doble LED ……………………………………………. Luces de freno/traseras de doble LED
DETALLES
Instrumentación ……..Velocidad/hora/rpm/combustible/marcha/ …………..Velocidad/hora/rpm/combustible/marcha/reloj/2WD-4WD
reloj/2WD-4WD
Colores…Graphite Crystal, Spectra Orange, Velocity Blue, …………Sunset Red, Ti Matte Metallic, Electric Blue Metallic
Matte White Lightning, Matte Sunset Red
Edad mínima recomendada del operador ………………….16 ………………………………………………………………………….16
Precio de venta sugerido ………………………………$24,999 ………………………………………………………………… $20,299
Contacto ……………………………..Polaris, (800) POLARIS ……………………………………………… Polaris, (800) POLARIS