Potencia
Obtener más potencia de la 300 es un punto bastante mudo. Las motos de dos tiempos son bastante refinadas y buscar más significa hacer cosas que acortan y concentran la entrega de potencia o comprometen la durabilidad. En realidad, la 300 no necesita más potencia, pero esta XC-W, al igual que la TE Husky y la KTM 250 SX que hemos conducido antes, utiliza mejor la potencia que tiene. Da la sensación de que la entrega se ha suavizado y que, de alguna manera, el trabajo con el chasis y el contrapeso permiten a la moto una mejor tracción. La sensación de vibración se ha reducido notablemente, por lo que no hay zumbidos en las barras o a través de los estribos. Y, más que nunca, la 300 es viva al entrar en el rango medio, más como la 250, pero con mucha más autoridad. La moto se pone en marcha con el estrangulador y se pone al ralentí si lo deseas. Si la moto está correctamente equipada. Y aquí abrimos la mayor lata de gusanos en la historia reciente de los dos tiempos o del carburador. La XC-W, en su forma original, tiene un buen chorro de agua. Pero no es perfecto. Agradece a la inyección de combustible y a las mezclas perfectas a las que nos hemos acostumbrado. O bien, a los periodistas seguidos de los adictos a los foros que se apresuran a dar las llaves sin haber montado nunca en una moto de cuatro tiempos con carburador o incluso en una de dos tiempos con válvulas de potencia, por lo que no tienen nada con lo que comparar esta moto. O tienen algo que vender. Montar un intercambio directo de Keihin no es tan malo, pero también fue divertido cuando la válvula de potencia comenzó a abrirse y la moto siempre se sintió rica hasta que detonó. Incluso probamos otras motos con otros carburadores como el Lectron pero no dedicamos tiempo a intentar marcarlos, nos dijeron que estaban «configurados» pero no estamos de acuerdo. Nuestra impresión fue de menos potencia a RPM utilizables y una gran pérdida de respuesta junto con un rendimiento inconsistente en los baches. Pero, de nuevo, podríamos haber pasado mucho tiempo tratando de marcar en algo así que nos centramos en la parte de valores.
En comparación con el Keihin del año pasado la mayor diferencia es el Mikuni es mucho más sensible a los cambios de temperatura y en menor medida la altitud. Puedes confiar mucho en la tabla de surtidores del manual y nosotros lo hicimos para nuestra gasolina en los Estados Unidos la mayor parte del tiempo. Los pilotos que entienden el jetting pueden ir con la experiencia para conseguirlo perfecto. Pero hay una cosa importante que hemos aprendido con esta moto. Le gusta y necesita gasolina fresca mezclada a 60:1 para que funcione cualquiera de los ajustes recomendados. Confía en nosotros, lo hemos probado. 40:1, nuestra mezcla habitual hizo el jetting difícil incluso si encontramos un ajuste de chorro ligeramente más delgado que funcionó para esto, pero nunca fue tan bueno como el ajuste recomendado por KTM y 60:1. O nuestro ajuste final…
En 60:1 estábamos usando la aguja de adelgazamiento de ½-clip incluida en la posición media y un chorro piloto de 35-32.5 montando la moto entre 2000-6000 Ft. a 45-60 grados. El jetting en la parte inferior era impecable y tan suave y crujiente que nunca tuvimos que tocar o deslizar el embrague cuando se arrastra alrededor. La XC-W, al igual que nuestra Husky TE 300, funciona de forma limpia hasta que la válvula de potencia comienza a moverse, y se pone pobre por un momento y luego rica por otro. A nuestro experimentado probador le parece que un cambio de boquilla o una corredera más pobre podría ayudar a curar esto, pero encontramos una solución más sencilla. Sólo tienes que comprar el kit de JD Jetting e instalarlo según sus instrucciones. JD utiliza una aguja mucho más rica y chorros más magros para llegar a su ajuste. La elección de la aguja correcta es realmente el mayor desafío. Encontramos que la aguja roja es ideal para conducir lentamente y la aguja azul para cualquiera que le guste conducir agresivamente, para la mayoría de las condiciones. Aparte de eso, su tabla daba en el clavo y el rango de altitud y temperatura parecía llegar al nivel del anterior carburador Keihin. Con los ajustes JD era mucho menos sensible a las relaciones de aceite / gas y no parecía detonar tanto en el gas viejo o pobre. Esto es $ 85 bien gastado.
En nuestro camino para conseguir la moto funcionando aún mejor que tratamos un conjunto alternativo de Boysen Reed Valves. Ellos eran muy similares al diseño de valores con dos de los cuatro pedales no se divide en el medio. En general, el cambio no fue tan drástico como nuestros cambios de chorro. Con el kit JD, la moto tenía ahora un mayor par de torsión y revoluciona un poco más lejos y más limpio en la parte superior con las cañas instaladas. Esperábamos un poco más de golpe fuera de la parte inferior, pero esto no sucedió. También utilizamos un supresor de chispas FMF 2.1 durante la mayor parte de nuestras pruebas y no hizo nada más que hacer que la moto se revolucione más, mientras que toma un pequeño bocado del sonido y S / A legal.
Así como el jetting hace una diferencia en la entrega de potencia y el rendimiento general, también lo hace la powervalve ajustable. Hay diferentes resortes en el kit del propietario, pero siempre hemos preferido el estándar para la manejabilidad general. Hay un muelle más agresivo y otro menos agresivo si se desea. Pero el ajuste fino del punto de apertura con el regulador externo puede ralentizar la acumulación de potencia o hacer que la moto sea más ágil y viva con sólo 1/2 vuelta de cambio. La mayoría de las KTM vienen ajustadas cerca de lo mejor para la potencia pura y dura–y no deberías conseguir más de un giro en cualquier dirección desde ese punto, ligeramente diferente en cada moto.
La moto tiene una caja de cambios de seis velocidades de relación semi-ancha que tiene una relación para todo y sin huecos–tiene cambios muy consistentes de marcha a marcha. El embrague es impresionante con un nivel de control muy alto en la palanca con un tacto ligero. Es fácil llegar al embrague a través de la tapa lateral dividida si es necesario, pero KTM tiene algunos de los embragues más duros que hay. La única vez que lo utilizamos fue para levantar el tren delantero a baja velocidad o para aumentar la potencia en las curvas. En la conducción por senderos puedes ignorarlo en gran medida, confía en el enorme par motor.
El motor de arranque eléctrico está en una nueva ubicación sin necesidad de transferir la potencia a través de una unión de 90 grados, del motor de arranque al volante de inercia. Esto debería mejorar la vida, ya que las motos más antiguas podían y desgastar las cajas. Se incluye una batería de litio, stock para bajar el peso aún más. Podría arrancar en días muy fríos como para tener la batería auto calentado para una buena manivela.