BMW N54 30FF Underboost Code – Boost Leak Testing – DIY

Decidimos compartir este gran DIY en la prueba de fuga de impulso que se contribuyó a la comunidad N54 hace mucho tiempo y sigue siendo muy útil para aquellos que se ejecutan en los problemas con los códigos underboost, el modo de cojera debido a una fuga de impulso en su tubería de carga.

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Pasé mucho tiempo la semana pasada tratando de diagnosticar un 30FF. (Boost Log NO coincide con el objetivo)
Desde 30FF puede ser de una fuga en la sección presurizada de la pista de admisión y / o el turbo simplemente no está poniendo a cabo lo suficiente, me rompió esto en 2 áreas:

1. El compresor del turbo (lado COOL) a la interfaz del colector de admisión/cabeza.

a. Pruebe todo el sistema de admisión.

b. Prueba de las válvulas de desvío

2. Funcionamiento del turbocompresor (lado HOT) –

a. Sistema de vacío & integridad de la línea

b. Actuador de la válvula de descarga & integridad de la línea

c. Funcionamiento del solenoide

La secuencia de las pruebas no es tan importante. Usted puede comenzar con las pruebas que ya tiene las herramientas o el tiempo para y parar si tiene la suerte de detectar & solucionar el problema. Sólo recuerda que puede haber más de 1 fuente para el 30FF. No habrás terminado hasta que los 30FF dejen de aparecer.

Bien, ya había hecho varios accesorios para aprovechar, tapar y presurizar secciones del sistema de admisión OEM.
Después de desmontar secciones del sistema de admisión y comprobarlas de forma independiente, era obvio que podían tener fugas al volver a montarlas.
Así que después de jugar con todos los nuevos artilugios quise probar el sistema sin desmontar ninguna pieza que estuviera expuesta a la presión de sobrealimentación.

Paso 1a Herramientas &Equipamiento
– Compresor con regulador, manómetro BUENO, manguera
– Garaje muy silencioso para escuchar si hay fugas – cuidado con los vecinos que riegan el césped
– Botella de chorro con jabón para platos &agua
– (2) – Tapón de tubo de PVC de 1-1/2″ ($0.77 cada uno @ Menards)
– (1) – ¼» NPT macho manguera accesorio ($ 0,25 @ Harbor Freight)

Trabajo de preparación:
Remover cualquier protuberancias (puertas de moldeo por inyección) en el OD de cada tapa w / un archivo (si es necesario, dependiendo de mfg.). Alisar.
Taladrar &golpear 1 tapón para instalar el accesorio de aire. (7/16″ taladro, ¼» NPT grifo)

Siguiente,
Desmontar las ruedas delanteras del suelo – rampas, soportes de gato o ascensor
Apagar el coche y enfriarlo
Retirar los 14 tornillos & de la bandeja de salpicaduras del motor
Retirar los DCI (o caja del filtro de aire) para acceder a los tubos de admisión en acordeón de 2-1/4″.
Instalar el tapón de PVC liso en el tubo F y el otro tapón con accesorio de aire en el tubo R y apretar las abrazaderas de la manguera.
**Si se ejecuta el sistema de ventilación del cárter del OEM debe Tapar el tubo de admisión de aire trasero en el elemento de calentamiento del tubo de retorno de PCV**-editado el 25/8/11
Ajustar el regulador de presión de aire a CERO y conectar la manguera de aire al accesorio del tapón.

Ahora estás «en teoría» listo para presurizar todo el sistema de admisión &de escape desde la entrada de aire hasta las puntas de escape. No estoy seguro por qué pero no necesité usar los tapones de punta de escape que hice porque el aire no salía del escape. La única cosa que viene a la mente es que no hay superposición entre la admisión & válvulas de escape. Ideas son bienvenidas…

Aumentar LENTAMENTE la presión de aire del regulador a 10 psi (es lo suficientemente alto para encontrar una fuga bastante pequeña).
Llenar todo el sistema lleva algún tiempo y puede sonar como una fuga al llenar. Dale tiempo & para que la presión se estabilice.
Los tubos de entrada de aire no están diseñados para mantener la presión, pero mantienen algo. El mío aguantó hasta 12 psi B4 la entrada del turbo trasero empezó a silbar. Esto no es una fuga de impulso, pero la articulación más débil en este método de prueba.
No vaya a la caza de fugas si una entrada del turbo está perdiendo a 10 psi. Usted puede necesitar un amigo para sostener el tubo de admisión en el turbo @ 10 psi si la fuga allí o ser creativo y la cuña en su lugar.

Referencia a la imagen del post de Hotrod, yo no quité mi motor!

Escucha &mira, echa un chorro de agua jabonosa en cualquier lugar/donde sospeches &busca burbujas para confirmar la fuga. Obtener bajo el coche & comprobar tanto las conexiones del turbo, tuberías, conectores, FMIC, codo, DV o BOV & tubos de recirculación, líneas de vacío / refuerzo a DV, tubo de carga, cuerpo del acelerador, colector de admisión a la cabeza del motor. Arreglar cualquier fuga & volver a probar. Si el aire apretado @ 10psi usted es hecho con este paso.

Aquí está lo que encontré!

Paso 1b.Prueba de DV’s

También monté una manera de presurizar el DV’s , CP & codo como un conjunto. Usado jeringa w/ Tee a ambos DV’s.

Paso 2a. Integridad de la línea del sistema de vacío & – Herramientas &Equipo
– Medidor de vacío
– Pico o pequeña herramienta de palanca para retirar la manguera de vacío

Vacío a solenoides Wastegate
Sigue la manguera desde la parte superior un bote a un solenoide. Quite la manguera en el solenoide y conecte el manómetro de vacío. Arrancar el coche, el medidor debe leer alrededor de 26 «Hg al ralentí. No sé los límites aceptables, pero si es mucho más bajo que 26 » rastrear todas las mangueras hasta la bomba de vacío (detrás del filtro de aceite). Reemplace las mangueras con fugas o pellizcadas.
Reconecte la manguera y repita la prueba de vacío en el solenoide restante.

Paso 2b. Integridad de la línea del actuador de la válvula de descarga & – Herramientas &Equipo
– Jeringa de 100cc o mayor
– T de 5/35″
– Abrazadera de toalla o mordaza de nariz larga

Se puede hacer la prueba sin una T conectando la jeringa directamente a la manguera trenzada que va al actuador de la válvula de descarga. (Más fácil de decir que de hacer)
Dado que se necesita una T para el paso 2C se puede ahorrar tiempo & agravación si usted:
Cortar la manguera de 5 «de largo que está entre los 2 OEM tes (véase más adelante)
Utilizar la abrazadera para pellizcar la manguera corta que se ejecuta hacia abajo de la T trasera para el solenoide trasero
Conecte la jeringa a la manguera que acaba de cortar

Aplica el vacío tirando del émbolo de la jeringa y comprueba que el movimiento de la varilla del actuador es suave y que se escucha un sonido de metal contra metal cuando la válvula de descarga se cierra.
Una vez que la válvula de descarga está cerrada, debe permanecer cerrada y la fuerza necesaria para mantener el émbolo debe ser constante. Si se hace más fácil mantener el émbolo en su lugar significa que la manguera y o el actuador tiene una fuga.
Repita para el actuador frontal conectando la jeringa a la 1″ restante del tubo OEM & pellizcando la línea frontal entre la T y el Solenoide. El actuador delantero que NO es visible desde arriba del motor. Si no tiene acceso a un boroscopio para ver el movimiento de la varilla, escuche atentamente el sonido y compárelo con el frontal. Si usted no puede ver la varilla de accionamiento tendrá que hacer la llamada (escuchando) si está operando como el actuador trasero.
Conecte la T y vaya al paso siguiente o tapone el extremo abierto de la T si ha terminado.

Paso 2c. Funcionamiento del solenoide – Herramientas & Equipo
– Medidor de vacío
– 6′ de manguera de vacío de 5/32″
– Tee de 5/32″ ( si no siguió mi consejo en 2b)

Instale el Tee de 5/32″ en la manguera de vacío que cortó en 2b.
Conecte la manguera de 6′ a la T & manómetro

Dirigir el manómetro a través de la ventanilla del conductor & en el coche
Mejor calentado, cruse a unos 60 mph en tercera,
Ir a WOT, w / un Tune el medidor debe pico y luego mantener en alrededor de 20 «mientras que bajo boost.

Si el 30FF no se ha ido entonces sólo hay 2 opciones más:
1. Ajuste de la varilla de la válvula de descarga de nuevo a la especificación OEM
2. Nuevos turbos