de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 en 1952; Avión

Después de demostrarse a sí mismos que las operaciones en portaaviones eran factibles para los aviones a reacción con el de Havilland Sea Vampire, la Marina formuló una especificación para un caza de defensa de flota. La RAF emitió un requerimiento similar y de Havilland decidió que los requisitos eran tan similares que un solo avión podría cumplir con ambos. Mientras que Gloster produjo el GA.5 (que más tarde se convertiría en el Javelin), de Havilland produjo el DH.110. La RAF se inclinaba por el avión Gloster, pero como seguro, se contrataron cinco DH.110, más cuatro para la Royal Navy. Estos cuatro se cancelaron rápidamente cuando la Marina decidió que una opción más sencilla y barata sería una versión mejorada del Sea Venom de Havilland (el Sea Venom estándar iba a entrar en servicio en breve).Los cinco aviones para la RAF también se redujeron; a dos prototipos; la RAF también estaba buscando opciones más sencillas y baratas. Gloster fue el primero en poner en el aire su GA.5, y con ello se acabó el interés de la RAF por el DH.110. Sin embargo, de Havilland siguió trabajando en los prototipos. El primero voló el 26 de septiembre de 1951. Un año más tarde, este fue el avión que mató a John Derry, a su observador Tony Richards y a 29 asistentes a un espectáculo aéreo en Farnborough, cuando el ala falló y el avión se desprendió durante una maniobra de despliegue. Después de eso, el prototipo restante fue reforzado y rediseñado ligeramente en el transcurso de un año antes de continuar con las pruebas.

DH.110 WG240 en 1953; Aeroplane

Mientras que el proyecto de mejora del Sea Venom fue cancelado, la Marina cambió de opinión y decidió que estaba interesada en el DH.110 después de todo. El segundo prototipo, WG240, se sometió a pruebas de transporte, y a la Marina le gustó lo que vio. Se rediseñó significativamente el DH.110 para producir el DH.110Mk.20X; un prototipo para una versión de producción que se denominaría FAW.20. En 1955 se encargaron diez aviones de desarrollo, el primero de los cuales fue el Mk.20X, un trabajo apresurado con modificaciones incompletas en el portaaviones, por ejemplo, sin alas plegables. Este avión voló por primera vez el 20 de junio de 1955. Las pruebas con este avión fueron tan bien que se pidieron otros 35 fuselajes. En aquella época, las fuerzas tenían un esquema de números de marca estandarizado que otorgaba variantes navales de números de marca de aviones a partir del 20, por lo que estos primeros Sea Vixens eran en realidad FAW.20, no FAW.1. El primer FAW.20 completo voló el 20 de marzo de 1957. Aunque la especificación inicial preveía cuatro cañones Aden y cuatro misiles Firestreak, se tomó la decisión de eliminar los cañones, sin duda siguiendo la moda. En su lugar se instalaron cohetes aire-aire no guiados, en cajas desplegables. En noviembre de 1957 el primer FAW.1 (ahora que el esquema de numeración había cambiado a variantes navales que empezaban por el 1) fue entregado al escuadrón 700, que formó una unidad de pruebas (700Y) y probó ocho FAW.1 hasta que la unidad fue reasignada como escuadrón 892.

FAW.2 vistas en planta; 21º perfil

La disposición de doble pluma da una fuerte pista sobre su ascendencia Venom y Vampire; una disposición a la que la Armada estaba bien acostumbrada a operar bajo la forma de Sea Vampire y Sea Venom. Los asientos laterales del Sea Venom se mantuvieron en una forma inusual; el observador estaba ubicado en el fuselaje debajo y a la derecha del piloto. La cabina del observador era conocida como el agujero del carbón debido a la falta casi total de vista fuera de ella, y no era una disposición popular.

Aterrizaje del FAW.1 a bordo del HMS Victorious; colección de Patrick J Burke

En aquella época, el FAW.1 era un avión muy moderno, a la altura de casi cualquier posible enemigo. Hubo un considerable interés por parte de otros países, incluidos los aliados de la OTAN y Australia, y de Havillande tenía incluso una versión mejorada de mach 1,4+ con alas delgadas en la mesa de dibujo, pero cuando el gobierno británico se volvió loco y decidió que los aviones tripulados estaban obsoletos (en el Libro Blanco de la Defensa de 1957), el interés se evaporó. La versión supersónica había sido cancelada el año anterior. Mientras tanto, de Havilland trabajaba en la mejora del diseño; una variante con más combustible en los depósitos de las puntas de las alas y un fuselaje delantero ampliado nunca salió de la mesa de diseño, pero la idea de aumentar la carga de combustible daría sus frutos más adelante.

FAW.2 XJ526 disparando vainas de cohetes SNEB; John G Ward

En 1963 la variante mejorada FAW.2 tenía botavaras de cola ampliadas que se extendían por delante del borde de ataque del ala (para dar más espacio al equipo ECM en la mitad superior de las extensiones, y combustible adicional en las mitades de la punta y la parte inferior), capacidad de misiles Red Top (que tenían cabezas buscadoras de aspecto limitado en lugar de los Firestreaks de cola) y capacidad de misiles aire-tierra Bullpup. Otras mejoras menores se introdujeron en los FAW.2 a medida que la variante entraba en servicio; la más notable fue la eliminación del marco en el centro de la cubierta del piloto para mejorar la visibilidad, y la escotilla del observador se abultó con una ventana frangible. En los FAW.1 y los primeros FAW.2, la escotilla del observador era plana y tenía una pequeña ventana. Para abandonar el avión en caso de emergencia, la escotilla tenía que ser abatida y no se podía expulsar a través de ella. Estas escotillas frangibles están abombadas, y aparecen en la mayoría de los FAW.2 (por ejemplo, el XN685, como se muestra en la sección de fotos del paseo). Desgraciadamente, si tu asiento no se disparaba, tenías que intentar escapar a través de la parte transparente de la escotilla, que estaba muy ajustada. En un triste caso, un observador se quedó atascado a medio camino y, a pesar de los frenéticos esfuerzos de su piloto por liberarlo, acabó muriendo.

La década de 1960 fue realmente el cenit del Fleet Air Arm y de la fuerza de portaaviones de la marina, y este poder se demostró con gran efecto en el verano de 1961; Irak estaba a punto de invadir Kuwait. El HMS Victorious se trasladó del Mar del Sur de China al Golfo Pérsico mientras el HMS Bulwark desembarcaba marines en Kuwait. Los Sea Vixens patrullaron los cielos, y cuando otro portaaviones de la RN llegó a las costas de Adén, el presidente iraquí Kassem dio marcha atrás en sus intenciones de invadir. Si se hubiera actuado con tanta rapidez en 1990…

Otro trabajo para la fuerza Sea Vixen llegó en enero de 1964, cuando los Vixens del HMS Centaur dieron cobertura aérea a los marines que desembarcaban para apoyar a las tropas gubernamentales en Tanganica. También proporcionaron protección a los transportes de la RAF que llevaban suministros y equipos. Una vez superada la crisis, y con la fuerza de portaaviones de la Armada demostrando una vez más su valía, el gobierno volvió a enloquecer. El Libro Blanco de la Defensa de 1966 canceló el esperado nuevo portaaviones CVA-01 de la Armada (junto con muchos otros proyectos de defensa, incluido el muy avanzado avión de ataque TSR.2 de la RAF). La RAF había afirmado que podía llegar a cualquier punto del planeta con la misma facilidad que la fuerza de portaaviones de la marina, y los días del Sea Vixen estaban ahora contados. Irónicamente, la fuerza de portaaviones «obsoleta» fue necesaria poco después, cuando Rodesia declaró su independencia; la marina montó operaciones para tratar de impedir que los suministros de petróleo llegaran al país. Los Javelins de la RAF sufrieron una serie de problemas embarazosos cuando se desplegaron en la zona y resultaron completamente ineficaces.

FAW.2 XJ584 de la 893 NAS realiza un touch-and-go desde el HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

El último trabajo del Sea Vixen fue supervisar la retirada de las fuerzas británicas de Adén en 1967.Los Sea Vixens de la 893 NAS estuvieron a bordo del HMS Victorious en su épico crucero por el lejano oriente desde 1965 hasta 1967 y llevaron a cabo esta tarea junto con los Buccaneers de la 801 NAS, los Gannets de la 849A NAS y los Wessexes de la 814 NAS. En ese crucero, el Victorious recorrió nada menos que 83.833 millas y utilizó 75.033 toneladas de fuel. El vuelo de cualquier portaaviones era un trabajo peligroso; el Sea Vixen no era diferente, y el entorno implacable a menudo significaba que las averías se convertían en accidentes mortales en un abrir y cerrar de ojos. Entre 1960 y 1970 murieron no menos de 51 tripulantes, todos ellos víctimas de una guerra fría que muchos consideran incruenta. La robusta construcción del avión lo salvó de la destrucción en muchas ocasiones, la más famosa cuando un aterrizaje en cubierta que salió mal dio como resultado que un Sea Vixen golpeara varios aviones aparcados y otros elementos de la cubierta antes de tambalearse de nuevo en el aire y aterrizar con seguridad después de desviarse a una base en tierra – ¡menos unos 8 pies del ala de estribor!

Logotipo del Sircus de Simon; material publicitario del equipo

Como arma de guerra, el Sea Vixen era una mezcla: era un interceptor potente y relativamente rápido (sólo supersónico), pero sus misiles -sobre todo en los primeros años- obligaban a atacar por la popa a la mayoría de los objetivos (las esperadas hordas de bombarderos soviéticos que descendían en masa para enfrentarse al grupo de portaaviones). El observador tenía la difícil tarea de dirigir el radar y utilizar sus dos pantallas de radar para averiguar dónde estaba el objetivo y dirigir al piloto para que siguiera un curso que condujera a la interceptación. La función de «mirar hacia abajo» del radar era inexistente, por lo que el avión tenía que volar más bajo que el objetivo previsto, algo complicado si el objetivo se acercaba a bajo nivel, abrazando la cubierta. La tarea secundaria del tipo de ataque al suelo cambió un poco el papel de la tripulación, ya que el piloto se encargaba de gran parte del trabajo y el observador se reducía a indicar la velocidad y la altitud, especialmente en los ataques en picado, cuando la atención del piloto estaba en el visor. El muslo derecho del piloto estaba al alcance del observador, y un pinchazo con un objeto puntiagudo adecuado era un apoyo útil para asegurar que se saliera de la inmersión a tiempo.

Equipo de exhibición del Sircus de Simon; material publicitario del equipo

Los Sea Vixens fueron utilizados por dos equipos de exhibición; el Sircus de Simon (llamado así por el líder del equipo, el teniente comandante Simon Idiens) y el Fred’s Five (también llamado así por el líder del equipo; apodado Fred). Aunque duró poco, con sólo unas 40 exhibiciones, el Simon’s Sircus fue considerado por muchos como uno de los mejores equipos de exhibición aérea de la historia.

En 1972, el último escuadrón de Sea Vixen fue disuelto. Este retiro fue considerado por muchos como prematuro: a los aviones les quedaban muchos años de vida útil, aunque sus sistemas de armamento eran cada vez más obsoletos. La reducción de la fuerza de portaaviones significó que ya no había portaaviones para acoger a todos los Sea Vixens, y con la entrada en servicio de los Phantoms (tras un intento absurdo de adquirir el F-111 como sustituto del TSR.2), se puso fin a la operación naval del último caza de Havilland.

D.3 XP924; Peter R March

Después de retirarse del servicio activo con la FAA, se modificaron varios Sea Vixens para adaptarlos al estándar D.3; originalmente iban a ser aviones no tripulados y se les dispararían misiles, pero eran demasiado caros para ese trabajo, y acabaron utilizándose para entrenar a pilotos de aviones no tripulados en las técnicas de vuelo por control remoto. El proceso de conversión del D.3 resultó ser más caro de lo esperado, por lo que se realizaron muy pocas conversiones del D.3 (unas cinco). Un número aún menor de aeronaves se convirtió en un remolcador de objetivos, llamándose TT.2 como resultado. Afortunadamente, uno de los D.3 sobrevivió y se convirtió en un actor habitual de espectáculos aéreos y en el tipo más complejo operado por civiles en el registro del Reino Unido (hasta que el Vulcan XH558 fue devuelto al aire).