Durante 58 años, el puente de Scudder Falls ha sido un elemento fijo en el municipio de Ewing.
El puente, clasificado desde hace tiempo como funcionalmente obsoleto, comenzó a ser demolido -o, más exactamente, desmantelado sección por sección- en julio, mientras el tráfico de la Interestatal 295 se dirigía a un nuevo puente de reemplazo.
A continuación se ofrece una versión editada de un artículo de la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware en el que se detalla la historia del puente.
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Sin previo aviso ni fanfarria, el 22 de junio se cumplió el aniversario de la inauguración del puente de Scudder Falls. Fue el último aniversario del puente.
Fue un final ignominioso para un cruce del río muy utilizado que sirvió a generaciones de automovilistas, pero que se había convertido cada vez más en la pesadilla de los trabajadores de la zona, ya que las limitaciones de capacidad inherentes a la estructura servían regularmente como un temido cuello de botella en los periodos de máxima afluencia de tráfico entre los condados de Bucks y Mercer.
Se está construyendo un puente de reemplazo que consta de dos vanos separados, y el primer vano completado de ese nuevo puente se abrió al tráfico en julio. El puente funciona ahora como un cruce de peaje en la dirección de Pensilvania.
El puente de Scudder Falls fue construido conjuntamente por Pensilvania y Nueva Jersey. La construcción fue financiada tanto por Nueva Jersey como por Pensilvania y por la Oficina Federal de Caminos Públicos. Cada estado cubrió el 25 por ciento del coste del proyecto. La participación federal fue el 50 por ciento restante de los costes del proyecto. Aunque el puente se integró posteriormente en el sistema federal de autopistas interestatales después de estar en servicio durante varios años, los antiguos fondos de las autopistas estadounidenses se utilizaron para construir el puente como cruce local del río.
La construcción de la subestructura (estribos y pilas) comenzó el 8 de agosto de 1958. Esta obra se completó el 16 de julio de 1959. La construcción de la superestructura del puente ya estaba en marcha, habiendo comenzado el 25 de mayo de 1959 con la entrega del acero fabricado. El montaje del acero duró 14 semanas y 4 días, finalizando el 4 de septiembre de 1959.
Dos trabajadores murieron durante esta fase de la construcción: James D. Wiley, Jr. de 23 años, de Lambertville y John Post, Jr. de 29 años, de Trenton. El 30 de junio de 1959, los dos hombres fueron aplastados cuando una larga pluma de una grúa se dobló y les cayó encima, según un artículo del Trenton Evening Times publicado el 1 de julio de 1959.
La pluma de 80 pies de largo y 80 toneladas de capacidad se estaba utilizando para levantar el acero de un camión de reparto que había transportado el acero desde Bethlehem, Pennsylvania. Ambos hombres eran trabajadores del hierro empleados por un subcontratista, la Lehigh Valley Construction Company de Allentown, Pennsylvania, según el Trenton Evening Times.
La superestructura de acero fue pintada con tres capas de pintura. Los registros muestran que las tres capas consistieron en aproximadamente 2.500 galones de pintura. La colocación de las calzadas de hormigón comenzó el 4 de agosto de 1959 y tardó 12 semanas y cuatro días en completarse, lo que supuso la finalización del proyecto el 29 de octubre de 1959.
El puente de 1.740 pies de largo, ya terminado, permaneció a lo largo del río como una estructura sin uso durante 20 meses mientras se construía un enlace que conectaba el puente con la Ruta 29 en el lado de Nueva Jersey. Mientras tanto, el acceso a Pensilvania llegó a un abrupto callejón sin salida en Taylorsville Road, en el extremo del puente de ese estado. Estas aproximaciones iniciales fueron construidas por Geo. M. Brewster & Son, Inc. de Bogota.
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Antes de su inauguración, el puente se denominaba en las hojas de planos y en la correspondencia como «Scudders Falls Bridge». La «s» adicional al final del nombre de Scudder era un coloquialismo para múltiples generaciones de residentes que vivían a lo largo del río.
Sin embargo, la pluralización de Scudder era una fuente de irritación para los descendientes de Richard Betts Scudder quien, con su esposa, llegó al entonces pequeño asentamiento de Trenton alrededor de 1700.
En 1709, compró una parcela de 500 acres a lo largo del río Delaware entre Trenton y Washington Crossing. Un nieto de Richard Betts Scudder -Amos Scudder, que está enterrado en la Primera Iglesia Presbiteriana del Cementerio de Ewing- sirvió como alférez bajo el mando del capitán John Mott en el Primer Regimiento de Hunterdon de la Milicia de Nueva Jersey durante la Guerra de la Independencia.
Scudder guió aproximadamente a la mitad de las tropas del general Washington hasta Trenton para su exitoso ataque por sorpresa a las tropas hessianas el 26 de diciembre de 1776.
La gran franja de propiedad adquirida por Richard Betts Scudder permaneció en la familia durante varias generaciones y más tarde se conoció como Scudder Farm. Una parte de la misma era adyacente a las cataratas a lo largo del río, dando nombre a las cataratas adyacentes a partir de entonces como Scudder Falls. Los accesos de Nueva Jersey al puente de las cataratas Scudder se construyeron en terrenos que en su día formaron parte de la extensa plantación de Richard Betts Scudder.
Cuando llegó el momento de inaugurar el puente, se envió correspondencia a John Montgomery Scudder, descendiente en séptima generación de Richard Betts Scudder, para que cortara la cinta ceremonial. Scudder consideró que la invitación era poco atractiva por sus referencias al puente de Scudders Falls.
Scudder, sin embargo, aceptó posteriormente participar en la ceremonia de inauguración después de que la Comisión del Puente y el departamento de carreteras de Nueva Jersey accedieran a deletrear correctamente el nombre de la familia en el puente: Scudder Falls Bridge.
El Trenton Evening Times del 22 de junio de 1961 explicaba el resultado:
Scudder consiguió una victoria en la denominación del puente. Él sostenía que el tramo debía llamarse Scudder, sin la «s». La DRJTBC había insistido en llamar al puente Scudders, con la «s». Pero la comisión ha cedido a la familia Scudder que, después de todo, debería saber cómo se escribe su nombre.
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La dedicación formal y la inauguración del nuevo puente tuvieron lugar el jueves 22 de junio de 1961. Para la ocasión se erigió una plataforma cubierta temporal sobre el tablero del puente. David J. Goldberg, vicepresidente del DRJTBC y posteriormente primer comisionado del Departamento de Transporte del Estado, actuó como maestro de ceremonias.
El padre Joseph W. McLaughlin, párroco de la Iglesia de Nuestra Señora del Buen Consejo en West Trenton, pronunció la invocación. Scudder hizo unos breves comentarios antes de cortar la cinta ceremonial.
La primera persona en conducir un vehículo a través del puente formalmente dedicado fue Omero C. Catan, un gerente de oficina de campo para la empresa de catering con sede en la ciudad de Nueva York Harry M. Stevens, Co.
Catan, que residía en Teaneck, se aficionó a ser la primera persona en conducir por puentes nuevos, o por túneles nuevos, o por tramos de autopista recién inaugurados en todo el país.
Entre las más de 500 primicias registradas por Catan se encuentran el Lincoln Tunnel, el 22 de diciembre. 22 de diciembre de 1937; el puente de la autopista de peaje del río Delaware, el 25 de mayo de 1956; la autopista de peaje de Nueva Jersey, el 5 de noviembre de 1951; y la autopista Garden State Parkway, el 23 de octubre de 1954.
Catan, con bigote y pajarita, a menudo conducía un vehículo adornado con banderas para marcar sus primeros cruces.
Según un artículo publicado en The Levittown Times el 23 de junio de 1961, Catan fue el primero en llegar al lugar del puente a las 6:30 a.m. (las ceremonias no comenzaron hasta las 11 a.m.) y el primero en la fila para cruzar el puente, que se abrió oficialmente al tráfico a las 12:30 p.m.
El artículo citaba a Catan de la siguiente manera: «Ahora recibo tantas peticiones para ser el primero en cruzar y demás, que no puedo atenderlas todas. Pero todo el mundo solicita mi presencia el día de la inauguración. Como dijo un hombre, ‘Usted trajo buena suerte a otros en la apertura, y nos gustaría que nos diera esa bendición'»
Catan se retiró más tarde y escribió un libro sobre el tejo. Falleció en 1996 a los 82 años en el condado de Broward, Florida.
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El puente siguió siendo propiedad conjunta de los dos estados durante algo más de 27 años. En 1987, se asignó a la Comisión la propiedad absoluta de los antiguos puentes sin peaje de propiedad conjunta de los estados. La transferencia de la propiedad de los puentes se produjo el 1 de julio de 1987. Además, el convenio obligaba a la Comisión a utilizar una parte de los ingresos de sus puentes de peaje para seguir explotando los antiguos puentes de propiedad estatal como cruces sin peaje. Sin embargo, el pacto estaba redactado de forma que permitiera la sustitución del puente de Scudder Falls como cruce de peaje en una fecha posterior.
La excepción legislada para una eventual sustitución del puente de Scudder Falls no fue un accidente. Aproximadamente cuatro años antes de la transferencia de la propiedad del puente, el puente del río Mianus en la I-95 en Connecticut se derrumbó, matando a tres personas e hiriendo a otras tres.
Ese puente tenía un diseño similar al del puente de las cataratas Scudder: una estructura de vigas no redundantes con un sistema de conexiones de pernos y perchas propenso a los fallos. Las partes implicadas en la reescritura del Pacto habrían tenido claro que el puente de Scudder Falls nunca podría ensancharse y que sería un despilfarro invertir dinero público en la rehabilitación de un puente deficiente y de tamaño insuficiente.
En última instancia, sería necesario sustituirlo y probablemente habría que pagar peaje para hacerlo.
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Diseñado y construido antes de que la generación del «baby boom» llegara a la edad de conducir, el puente experimentó un tráfico espectacular durante sus 58 años de funcionamiento. Varios años después de su apertura, el puente fue designado como parte de un segmento huérfano de la I-95 que cruzaba el río entre el condado de Bucks y el de Mercer, y que terminaba abruptamente cerca de la Ruta 1 en Nueva Jersey, donde se unía a la I-295.
Este segmento huérfano fue reasignado como I-295 como parte del proyecto de enlace de la Pennsylvania Turnpike con la I-95 en las afueras de Bristol, Pennsylvania. Como resultado, la I-95 ahora cruza el puente del río Delaware Turnpike y continúa hacia el norte hacia el puente George Washington a lo largo de la N.J. Turnpike. Cuando el pasado mes de septiembre se inauguró el enlace entre la I-95 y la Turnpike de Pensilvania, fue la primera vez que la I-95 fue una carretera ininterrumpida desde Florida hasta Maine desde su concepción a finales de la década de 1950.
En 1961, tras poco más de seis meses de funcionamiento, se registraron 811.114 cruces de vehículos por el puente. En 1962, su primer año completo de funcionamiento, más de 1,58 millones de vehículos cruzaron el puente. En 1990, el tráfico anual del puente de Scudder Falls ascendió a más de 17,57 millones de cruces de vehículos, el mayor tráfico de todos los puentes -con o sin peaje- del sistema de 20 puentes de la comisión.
Con el importante crecimiento económico y la expansión durante los años 80 y 90 en los condados de Bucks y Mercer y la región circundante, el volumen de tráfico siguió aumentando. En 1982, después de una serie de accidentes de cruce, el puente se equipó con un divisor central de hormigón que separaba los carriles de viaje en dirección a Nueva Jersey y a Pensilvania.
En el año 2000, más de 20 millones de vehículos cruzaron el puente por primera vez. Después de llevar a cabo un estudio de tráfico regional en 2002, la comisión llegó a un acuerdo en 2003 con los departamentos de transporte de Nueva Jersey y Pensilvania para «aliviar la congestión de tráfico existente y futura a lo largo del corredor del puente Scudder Falls de la I-95.»
Durante los nueve años siguientes se llevó a cabo un proceso de documentación medioambiental que culminó con la emisión de un Dictamen de No Impacto Significativo por parte de la Administración Federal de Carreteras en junio de 2012, la aprobación reglamentaria fundamental necesaria para avanzar en el proyecto de sustitución del puente de Scudder Falls.
El proyecto alcanzó la mitad de su recorrido con la apertura del primero de los dos vanos del puente en julio. La finalización del proyecto se espera para finales del verano o principios del otoño de 2021.
En 2016, el último año antes del inicio de las actividades de construcción del proyecto de reemplazo, más de 22,07 millones de vehículos cruzaron el puente de Scudder Falls. El puente transportó una media diaria de 52.700 vehículos durante 2018, pero ha llegado a transportar una media diaria de 60.000 vehículos en algunos años anteriores.