Por Richard Holdener
Ford ha introducido una gran potencia moderna en forma de Coyote de cuatro válvulas, pero no olvidemos el 5.0L original que inició la revolución Ford en 1986. Claro que Ford ofrecía el 5.0L (e incluso el 302) antes de 1986, pero no fue hasta la llegada de la inyección de combustible que las cosas parecieron despegar en el frente de los Ford rápidos. El viejo 5.0L de 225 caballos no es rival para su contraparte de más de 400 caballos, pero eso no significa que no haya todavía una tonelada de los originales vagando por las calles y las franjas de este gran país. La popularidad original y continuada del 5.0L no es un accidente. Aunque limitado en términos de rendimiento en comparación con la actual cosecha de motores de maravilla (de Ford, Chevy y Dodge), eran bastante deportivos en su día. Además, no sólo eran muy potentes en su versión original, sino que también se ganaron la reputación de responder muy favorablemente a cualquiera de los millones de piezas de rendimiento del mercado secundario. Sin embargo, fue el 5.0L el que inició la revolución y, al igual que en su día, crear un terror de gama alta está a sólo unas pocas actualizaciones.
Para ilustrar lo bien que responden estos motores 5.0L a las actualizaciones de rendimiento, decidimos someter uno a una serie de pruebas. La idea era hacer funcionar el motor en su estado original (casi), y luego someterlo a un paquete de alta potencia, como las culatas, la leva y la admisión. Aunque el bloque corto, el sistema de engrase y el escape pueden aportar potencia, las culatas, el árbol de levas y la admisión son los elementos más importantes de cualquier motor. Para probar esto adecuadamente, primero necesitábamos un motor de prueba adecuado. Como una buena dosis de nitroso también estaba en la lista, necesitábamos algo mejor que una joya de desguace. Para ello, construimos un 5.0L dedicado capaz de soportar no sólo las modificaciones de rendimiento de aspiración normal, sino también los 100 caballos de fuerza adicionales suministrados por nuestro kit de nitroso ZEX Wet EFI. Partiendo de un bloque de rodillos hidráulicos de 5.0L de fábrica, combinamos un cigüeñal de acero forjado de RPM con un juego de bielas forjadas de ProComp y pistones forjados de cabeza plana de Probe Racing. Aunque el bloque de serie seguía siendo el factor limitante en términos de producción de potencia absoluta, este conjunto forjado aseguraba mucha resistencia para el uso de nitros.
Los pistones de cabeza plana dieron una relación de compresión estática de 9,35:1 con las cámaras de 64cc de las culatas originales. Además de las culatas y el árbol de levas originales de Ford E7TE, las cifras de referencia se generaron con una admisión GT-40 y un cuerpo de aceleración Accufab. También estaba presente un conjunto de cabeceras Hooker de 1 ¾ pulgadas (chasis Fox), una bomba de agua eléctrica Meziere y un sistema de gestión FAST XFI. Todas las pruebas incluyeron un distribuidor de palanquilla MSD y un amplificador de encendido, aceite Lucas 5W-30 e inyectores FAST de 36 libras. Debido a que las cabezas de hierro del E7TE habían sido modificadas previamente para aceptar unos balancines atornillados, nos tomamos la libertad de instalar un juego de balancines de rodillos de relación 1,6 y autoalineación. La construcción del 5.0L también incluyó nuevos elevadores de rodillos hidráulicos, una cadena de distribución de doble rodillo y varillas de empuje endurecidas (6,25 pulgadas), todo de COMP Cams. Aparte de los espárragos atornillados y la mejora de los muelles, los orificios de la culata, las cámaras y el trabajo de las válvulas se mantuvieron completamente en stock, lo que significa que se comportaron igual que un conjunto de stock en términos de flujo y potencia.
Básicamente teníamos un 5.0L con un conjunto rotativo forjado rematado con un conjunto de culatas de stock, leva de stock y admisión GT-40. La mejora de las culatas, la leva y la admisión planeada para el 302 incluía un juego de culatas RHS Pro Elite 205 con puertos CNC, una leva COMP XE274HR y una admisión Holley SysteMax. Las culatas Pro Elite tenían válvulas de admisión de 205 cc, un paquete de válvulas de 2,055/1,60 y cámaras de combustión de 62 cc. Capaces de soportar casi 600 caballos, eran más que adecuadas para las necesidades de flujo de nuestro 5.0L modificado. La leva XE274HR (pt# 35-518-8) ofrecía una división de elevación de 0,555/0,565, una división de duración de 224/232 grados y un ángulo de separación de lóbulos de 112 grados, apto para la EFI (y el soplador y el turbo). Como colofón, una admisión Holley SysteMax porcionada por Extrude Hone. El proceso Extrude Hone (forzar medios abrasivos a través de los puertos) era ideal para las tomas de largo recorrido en las que el acceso a los canales dificultaba el porteo convencional. La mejora de la culata, el árbol de levas y la admisión también incluía un juego de pernos de culata ARP y juntas de culata Fel Pro (1011-2) y de admisión (1262).
Lo primero en la lista de tareas era hacer funcionar el 5.0L con las culatas, el árbol de levas y la admisión GT-40 originales. Las pruebas mostraron que la admisión GT-40 valía casi 20 caballos de fuerza por encima de la admisión de H.O. del 5.0L original, aunque había un ligero cambio en el par motor a baja velocidad. Ajustado con el sistema de gestión FAST XFI, el 5.0L forjado produjo 279 CV a 5.300 rpm y 323 ft-lb de par a 3.400 rpm. Más conocido por su par motor que por su potencia a altas revoluciones, la producción de par del H.O. 302 superaba las 300 lb-pie desde las 2.800 rpm hasta las 4.700 rpm. Tras la instalación de la culata RHS, la leva COMP y la admisión Holley SysteMax, las cifras máximas subieron a 395 CV a 6.200 rpm y 380 lb-pie de par a 5.000 rpm. Aunque las modificaciones desplazaron la curva de par motor más arriba en la gama de revoluciones, el 302 modificado superó las 350 lb-pie de par motor de 3.900 rpm a 5.900 rpm, y nunca bajó de las 300 lb-pie. Tanto las culatas como la admisión soportarían una potencia considerablemente mayor, pero el (relativamente) suave árbol de levas 274 ofrecía un buen equilibrio entre potencia y manejabilidad. Aumentar la leva sin duda cambiaría la potencia a baja velocidad en este punto, pero había una manera de añadir potencia sin ese cambio: introducir el nitroso ZEX.
El paquete de tope de gama había empujado el 302 modificado cerca de los 400 caballos de fuerza, pero eso estaba todavía muy lejos de los 500 caballos que estábamos buscando. Al querer ese gran salto de potencia, naturalmente dirigimos nuestra atención hacia el óxido nitroso. Nada añade potencia de forma tan fácil y barata como un poco de aire comprimido. Literalmente, con sólo pulsar un botón, es posible añadir 100 CV (o más) a casi cualquier combinación. Para esta prueba, instalamos un chorro de 100 CV en el kit ZEX Wet EFI. Este complicado kit combinaba el nitroso y el combustible en una sola boquilla de nebulización, que montamos en nuestra toma de aire delante del cuerpo de aceleración Holley. El kit ZEX ajustable incluía todo lo necesario para añadir de 75 CV a 125 CV a casi cualquier motor inyectado. El kit ZEX era único, ya que contaba con un controlador capaz de aprender la curva de tensión del TPS. Esto aseguraba que la activación del nitroso sólo se produjera en el WOT, aunque no eliminaba la activación a regímenes inferiores del motor (muy mala idea). Activar el nitroso demasiado pronto en el rango de rpm puede causar estragos en su motor. Añadir el nitroso a nuestro motor de 5.0L aumentó la potencia de 395 CV y 380 lb-pie de par a unos impresionantes 506 CV y 547 lb-pie de par. La combinación de las culatas, el árbol de levas y la admisión con el nitroso ZEX transformó este 302 en un serio terror de punta.
El reemplazo de la admisión GT-40, las culatas originales del 5.0L y el árbol de levas por el Holley SysteMax portado, las culatas RHS Pro Elite y el árbol de levas COMP XE274HR dio como resultado un enorme salto en la potencia. Equipado con los componentes originales, el 302 producía 279 CV a 5.300 rpm y 323 ft-lb de par a 3.400 rpm. Después de la actualización de los extremos, la potencia aumentó a 395 CV a 6.200 rpm y 380 lb-pie de par a 5.000 rpm. El paquete del extremo superior no sólo ofrecía más potencia, sino que ampliaba el régimen del motor utilizable hasta las 6.500 rpm.
Las modificaciones de las culatas, el árbol de levas y la admisión ofrecían algunas ganancias de potencia importantes, pero la mejor manera de obtener 100 caballos adicionales es con nitroso. La adición del kit ZEX Wet EFI ofreció serios aumentos de potencia, llevando las cifras máximas de 395 CV y 380 lb-pie de par a 506 CV y 547 ft-lb de par. Lo mejor de todo es que la potencia adicional se consiguió sin penalizar la calidad del ralentí o la conducción.
Fuentes
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotive
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com