Joe condujo desde el noroeste de Indiana (básicamente el sur de Chicago) para un poco de ayuda con su 2007 Crown vic retirado coche de policía. Originalmente, la luz de la llave inglesa estaba encendida y otro mecánico diagnosticó y reemplazó un sensor de velocidad de la turbina (TSS) defectuoso. Poco después de que se instaló Joe dice que el coche se sacudió al azar durante la conducción, como la transmisión estaba cayendo fuera de la marcha. Programamos un tiempo para que Joe venga a ver el coche. El día antes de que él está programado para conducir hacia abajo, él llama y dice que el motor está perdiendo refrigerante de la parte trasera del motor. Inmediatamente sospecho que el colector de admisión está agrietado, lo que es muy común en estos coches. Normalmente, cuando sé que hay que cambiar un colector de admisión, pido piezas de Ford/Motorcraft con antelación para tenerlas a mano para la reparación. Esta vez fue con poca antelación, pero encontré un concesionario Ford que tenía 3 colectores de admisión en stock. Joe llegó a la mañana siguiente y pude comprobar que el colector de admisión estaba agrietado, en el lado del conductor, tanto en la parte delantera como en la trasera. Tuvimos que conducir una hora hacia el norte, hasta el concesionario Ford para conseguir el nuevo colector y las juntas de admisión. Cuando volvimos, el coche se había enfriado y me puse a trabajar. Este coche estaba un poco más oxidado de lo que estaba acostumbrado y el tornillo trasero para el soporte de choque dio una buena pelea. Terminé usando mi soplete de gas Mapp para calentar el aluminio en el que se enrosca el tornillo para conseguir que se suelte. Desmonté el resto de las piezas y cuando saqué las bobinas del lado del conductor, las botas de las bobinas estaban empapadas de refrigerante y los 4 pozos de las bujías estaban llenos de refrigerante. Joe incluso mencionó que otro taller había hecho una puesta a punto recientemente y mencionó que había agua en los pozos de las bujías entonces, pero aparentemente nadie investigó por qué.
Saqué el colector de admisión y verifiqué que ambas juntas del colector de admisión habían fallado así como el colector de admisión. El plástico estaba agrietado alrededor de los pasajes de refrigerante y las juntas de goma estaban colgando. Utilicé aire comprimido y el aspirador de taller para limpiar todo el refrigerante en el valle del motor y en los pozos de las bujías. Limpié la superficie de las juntas en las culatas, instalé las nuevas juntas de admisión, luego instalé la nueva admisión y apreté los tornillos, luego volví a montar el resto de las piezas. Tomamos un rápido descanso para el almuerzo e hicimos una carrera a la tienda de piezas para un nuevo termostato y la junta tórica.
Una otra cosa que encontré mientras tomaba la admisión aparte, fue la tapa de la caja de aire superior no estaba asentada correctamente en la caja de aire inferior y el filtro de aire había conseguido empujado hacia abajo en la caja de aire en un lado. Limpié el sensor MAF, luego instalé el filtro de aire y asenté la tapa de la caja de aire correctamente, asegurándome de que el filtro de aire sella entre las 2 mitades para evitar que cualquier suciedad adicional contamine el sensor MAF.
Una vez que la admisión fue hecha y el refrigerante fue rellenado, empecé en la transmisión. Ya que Joe estaba aquí y tenía problemas anteriores relacionados con la transmisión, saqué el cuerpo de la válvula de la transmisión para asegurarse de que no había otros problemas. El líquido de la transmisión era de color marrón anaranjado y tenía un olor a barniz. El amarillo todavía estaba en la bandeja, lo que me llevó a creer que nunca había sido revisado antes. Una vez desmontada, la placa separadora de fábrica estaba moderadamente abollada, lo cual es común. La válvula reguladora de presión tenía algunos desgastes y rozaduras menores, la válvula inversora de sobrealimentación y la válvula inversora del servo-regulador del eje de transmisión estaban ambas moderadamente desgastadas. Las válvulas desgastadas se sustituyen por nuevas piezas Sonnax y la placa separadora de fábrica se sustituye por una nueva placa Tuff. Ensamblado el cuerpo de la válvula con nuevas juntas de Ford y el filtro, apretado todos los tornillos a 100 pulgadas libras y rellenado con líquido Mercon V fresco.
Mientras que el coche estaba aquí, usamos el software FORScan para desactivar el modo de coche oscuro para que la luz de la cúpula se encendiera cuando se abrieran las puertas. También usé la herramienta Ford IDS para actualizar la calibración del PCM a la última disponible de Ford para el modelo del año.
Creo que el problema con las sacudidas que Joe estaba describiendo era causado por las bujías nadando en el refrigerante. Había un código anterior almacenado en el PCM para una condición magra, pero no era actual/activo. Me olvidé de comprobar el contador de fallos de encendido en los datos del modo 6 antes de borrar el PCM reprogramándolo.
Hicimos una prueba de manejo de 4 millas, el motor corrió perfectamente y la transmisión cambió limpia y nítida. No hay fugas, no hay sobrecalentamiento, no hay luces de verificación del motor o de advertencia. Joe condujo el coche a casa y los informes ningún issues.