Tomado del número de octubre de 1988 de Motor Sport
Por Denis Jenkinson
Si se cree en la ley de los promedios, tenía que llegar el día en que McLaren y Honda no ganaran un Gran Premio de 1988.
Hasta el Gran Premio de Italia en Monza, los pilotos del equipo McLaren International, Ayrton Senna y Alain Prost, habían limpiado todos los Grandes Premios de la temporada, Senna ganó siete carreras y Prost cuatro, y con bastante frecuencia terminaron primero y segundo. El Gran Premio de Italia era la duodécima carrera de esta temporada para los Campeonatos de Pilotos y de Constructores, y durante 34 vueltas del total de 51 parecía que iba a ser otro dominante primero y segundo para los coches rojiblancos, con Senna muy por delante de Prost – pero una carrera no está terminada hasta que se gana.
Mecánicos de McLaren trabajando en Monza
Los entrenamientos y la clasificación no produjeron nada inusual en lo que respecta a la parte delantera de la parrilla, ya que Senna era inalcanzable, incluso para su compañero de equipo con un coche idéntico. Las condiciones para el viernes y el sábado fueron casi perfectas, y mientras que la hora de clasificación del viernes resolvió un orden de parrilla bastante razonable, con Senna una décima de segundo por delante de Prost, las condiciones del sábado fueron incluso mejores y Senna mejoró su tiempo y se colocó en la posición única de ser el único piloto en romper 1min 26seg, siendo su tiempo de 1min 25.974seg. Prost no mejoró su tiempo del viernes, pero los pilotos de Ferrari, Berger y Alboreto, mejoraron y se acercaron mucho a Prost.
Una leve ceja se levantó al ver a los dos pilotos de Arrows, de la mano como siempre, ocupando la tercera fila de la parrilla por delante de la pareja de Lotus, que se desvanece rápidamente, y de todos los coches con motor de aspiración normal. Parece que Heini Mader y sus hombres de motor descubrieron que la válvula de control de sobrealimentación de la FIA en el motor BMW vertical no había estado en la posición más ventajosa, probablemente por cosas complicadas como las ondas de presión. Un reposicionamiento ha funcionado de maravilla, y el sistema estaba ahora poniendo la presión completa de 2,5 bares en los cilindros. En un momento dado, Cheever llegó a alcanzar las 200 mph, mientras que las Hondas y los Ferraris se estabilizaban en torno a las 192 mph.
La restricción de 2,5 bares de presión de sobrealimentación en 1988, frente a los 4 bares permitidos en 1987, ha recortado la potencia de los motores con turbocompresor, pero no de forma tan drástica como esperaban los responsables; sólo se nota realmente en los circuitos superrápidos, y Monza es uno de ellos, a pesar de las tres chicanes repartidas por el circuito. El tiempo de la pole de Senna fue dos segundos inferior al de Piquet en 1987, y el mejor coche de 3,5 litros sin motor turbo estuvo a casi tres segundos de Senna. La última fila de la parrilla era prácticamente ocho segundos más lenta que la primera, lo cual es una diferencia demasiado grande a las altas velocidades medias a las que se corren las carreras hoy en día.
Jean-Louis Schlesser antes de su única salida en la F1 con Williams
Destacando como un pulgar dolorido estaba el segundo Williams-Judd, en realidad el coche nº 5 que debería haber conducido Nigel Mansell. Éste seguía en la lista de enfermos a causa de la viruela, y todo lo que Frank Williams pudo conseguir fue el francés Jean-Louis Schlesser, que ha hecho muchas carreras, pero que nunca había participado en una carrera de Fórmula 1.
Tras haber prestado a Martin Brundle a Frank Williams para el Gran Premio de Bélgica, Jaguar y Tom Walkinshaw no quisieron arriesgarse a prestarlo de nuevo, y el hecho de que los coches de Williams estén patrocinados por los cigarrillos Barclay descartó que se prestara un piloto contratado por los cigarrillos Marlboro. Hace algunos años esta contratación de pilotos se centraba en las compañías petroleras y a menudo un piloto patrocinado por Esso no podía conducir un coche patrocinado por BP, o un piloto de Shell no podía conducir un coche de Esso. Las compañías petroleras siguen muy involucradas, pero no con los contratos de los pilotos; han sido asumidos por las compañías de cigarrillos.
Como es habitual, uno de los conejos de cola fue eliminado en la primera mañana de entrenamientos. Esta vez fue Oscar Larrauri, y el sábado por la tarde otros cuatro habían sido eliminados por ser demasiado lentos.
La carrera propiamente dicha comenzó a las 15.00 horas ante una gran multitud, a pesar de que la población italiana había sido informada por sus periódicos de que «sólo un milagro podría dar la victoria a Ferrari contra el poderío de Honda». Antes de que se diera la luz verde se produjo un drama.
Berger llegó a su posición en la parrilla de salida en tercer lugar, en el último momento, su Ferrari no funcionaba correctamente al salir del pitlane. Volvió a los boxes, dio otra vuelta de calentamiento en el coche de repuesto y se abrió paso a través de la parrilla ficticia para ocupar su lugar.
Piero Lardi (hijo de Enzo Ferrari) habla con Gianni Agnelli en Monza, sólo cuatro semanas después de la muerte de su padre
Se dio luz verde para que Senna liderara la vuelta de formación, y todos, excepto Nannini, le siguieron. El Benetton quedó inmovilizado al fallar un artilugio electrónico relacionado con el sistema de aceleración del motor. Mientras el resto salía en la vuelta de formación, el Benetton era conducido a la salida del pitlane y la gente de Benetton y Ford/Cosworth entraba en acción.
Cuando los dos McLaren llegaban a la recta de meta, dirigiéndose a la parrilla de salida, los pilotos se permitieron acelerar a fondo, Senna fue el primero, y cuando frenó bruscamente, Prost aceleró para pasarle, una violación flagrante de las normas de la FIA, que dicen que no sólo no debes cambiar tu posición durante la vuelta de desfile, sino que, desde luego, nunca debes adelantar al hombre de la pole. Si no hubiera reglas, no podrías romperlas, ¿no?
Aparte de que Nannini estaba en la salida del pitlane, la salida fue magnífica, y Prost desapareció hacia la primera chicane un centímetro por delante de Senna.
Antes de la salida, Berger había dicho en broma que intentaría liderar la primera vuelta, porque no tenía ninguna esperanza de liderar la última vuelta. Eso no quería decir que fuera a rendirse, sino que era realista a la vista de las últimas 11 carreras. Estuvo a punto de meterse entre los dos McLaren en la salida, pero no lo consiguió. Esta vez Senna tardó incluso menos tiempo en ponerse en cabeza que en el Gran Premio de Bélgica, y le ayudó el hecho de que el motor Honda de Prost no estaba al cien por cien cuando aceleró a través de las marchas.
Senna y Prost en la primera fila en la salida
Al final de la primera vuelta todo había terminado. Senna había sacado el tipo de ventaja que Jimmy Clark solía hacer sobre Dan Gurney, Graham Hill y John Surtees en los años 60. Justo antes de que Senna completara la primera vuelta, Nannini salió como un gato escaldado del pit-lane, y cualquiera en el circuito que no hubiera estado atento habría creído que estaba liderando la carrera. Durante dos gloriosas vueltas, el Benetton lideró la carrera y uno se preguntaba si esto era un anticipo de las carreras de 1989. Berger y Alboreto iban a por todas tras Prost y Cheever ocupaba una sólida quinta posición, seguido de Boutsen, una vez más la clase de la brigada no turbo. Prost y los dos Ferraris adelantaron a Nannini, por lo que la parte delantera de la carrera parecía estar bien, con Senna en solitario seguido a una buena distancia por Prost, con Berger y Alboreto golpeando por detrás.
La carrera apenas se había calmado antes de que hubiera una notable ausencia de coches amarillos: los dos Lotus-Honda se habían ido, Piquet a una trampa de grava y Nakajima a los boxes con problemas de motor.
¿Problemas de motor? ¿En un Honda? En la pista, el motor Honda de Prost había desarrollado una nota claramente plana en su escape, y estaba empeorando. Aún más preocupante fue una repentina pérdida de potencia en la vuelta 31 y un aumento de seis segundos en su tiempo por vuelta, lo que significaba que Berger se acercaba visiblemente. Otras tres vueltas relativamente lentas de Prost hicieron que el Ferrari le pisara los talones, y Berger pudo disfrutar de la gloria de superar al enfermo McLaren-Honda, antes de que Prost entrara en el pitlane y se detuviera en el box de McLaren.
Gerhard Berger lidera la carrera
En un instante los chicos de rojo y blanco tenían la parte superior de la carrocería fuera y en el aire, mientras los hombres de Honda rodeaban el motor. No se tardó muchos segundos en diagnosticar el fallo del motor y el coche fue retirado con ruedas. Los problemas internos del pistón sugerían el control de la mezcla y la presión de sobrealimentación, y Senna fue llamado por la radio del coche y se le advirtió que aflojara un poco y aumentara la fuerza de la mezcla para ir sobre seguro. Tenía una cómoda ventaja sobre los dos Ferraris, por lo que no hubo ningún problema real, ya que redujo sus tiempos entre un segundo y un segundo y medio.
De repente se dio cuenta de que de los cuatro coches con motor Honda que había en la salida sólo quedaba uno en carrera, y aún quedaban 16 vueltas. Los dos Ferraris parecían sanos, los dos Arrows rodaban ahora con fuerza, Cheever lideraba a Warwick, Capelli había arrebatado el liderato de la categoría B a Boutsen, Patrese era octavo y Gugelmin noveno.
Nannini era décimo, habiendo pasado por todos los conejos de la parte trasera del campo como una dosis de sales. Fue una gran pena que el sonriente italiano perdiera toda esa vuelta en la salida, pues su coche iba bien y conducía con fuerza. No parece haber mucha diferencia entre los Benetton y los March, tomados como paquetes completos, así que todo se reduce a una batalla bastante directa entre los motores DFR de los trabajos de Ford-Cosworth y los motores V8 de Judd, y esta vez Judd estaba ganando, ya que el DFR de Boutsen fallaba a altas revoluciones.
Eddie Cheever y Derek Warwick llevaron los potentes Arrows-BMW a casa en tercer y cuarto lugar
Con el final a la vista, Senna pudo ir aflojando poco a poco, pero no en gran medida, ya que los dos Ferrari seguían en buena forma y no estaban demasiado lejos. Confiando en que no tenían problemas de consumo de combustible, ambos bajaron sus tiempos por debajo de 1 minuto y 30 segundos, y de hecho mejoraron la mejor vuelta de carrera de Senna, que había registrado en la vuelta 29 mientras aumentaba su ventaja. Los Ferraris fueron derrotados una vez más, pero no deshonrados, y el público se mostró cálido con los dos pilotos, ya que podían apreciar que no habían abandonado la lucha.
En la novena posición, Gugelmin estaba a punto de ser doblado por Senna, mientras que él mismo estaba a punto de doblar a Schlesser en el Williams, que pronto iba a ser doblado por segunda vez por el líder. Después de pasar al Williams, el March turquesa se encontró de repente metido detrás, y en la siguiente vuelta Schlesser se lo puso difícil a Gugelmin en la frenada de la primera chicane, ¡sentándose con él, rueda con rueda! Parecía un ejercicio inútil, ya que Schlesser estaba una vuelta por detrás de la Marcha y no había nada que ganar. Cuando entraron en la salida de la 50ª vuelta de la carrera, el Williams sobrepasó al March hacia la chicane justo cuando Senna se acercaba para doblar a ambos, a Gugelmin por primera vez y a Schlesser por segunda.
En medio de la chicane Senna tropezó con la Rana y aterrizó pesadamente en el bordillo, y eso fue todo. El último Honda se había ido, y con él la octava victoria de Senna esta temporada, las esperanzas de McLaren de ganar las 16 carreras, la apuesta personal de Ron Dennis con Bernie Ecclestone, y todo el revuelo mediático sobre los récords de esto y aquello; una completa fractura de un patrón establecido.
Berger, Alboreto y Cheever en el podio; un espectáculo único en 1988
Para los 80.000 tifosi nada de eso tenía importancia. Cuando Berger pasó por delante del McLaren accidentado, los vítores ahogaron el sonido de los coches, y precedieron a Berger durante toda la vuelta 50 para alcanzar un crescendo desde las vastas tribunas principales cuando cruzó la línea de meta a 185 mph para comenzar la última vuelta, perseguido acaloradamente por Alboreto en el segundo Ferrari. El ruido que se produjo cuando los dos Ferrari consiguieron la bandera a cuadros debió llegar hasta «Zio Enzo» y, por una vez, la policía y los comisarios no trataron de contener a la multitud cuando los coches terminaron su vuelta de desaceleración y se dirigieron al parc fermé.
Para cuando Berger, Alboreto y Cheever, que había conseguido un merecido tercer puesto, aparecieron en el balcón de los ganadores con vistas a la zona de salida, la pista estaba repleta de gente hasta donde se podía ver en ambas direcciones. Animando, gritando, cantando, agitando banderas, portando pancartas y, sin duda, muchos de ellos llorando de emoción, esperaban la aparición de Gerhard Berger. Cuando lo hizo, el clamor debió de oírse en Milán, y cuando Michele Alboreto se unió a él fue aún más fuerte. Era el día de la alegría para el automovilismo italiano.
Como dijo un periodista italiano: «Ha sido un bonito regalo de McLaren-Honda, y ha ido a parar al hombre y al equipo adecuados». A lo que yo respondí: «Sí, y en el lugar adecuado». Cualquier otro lugar que no fuera Monza para que McLaren-Honda flaqueara habría sido una vergüenza, y que cualquier otro equipo se beneficiara habría sido injusto. Enzo Ferrari puede estar muerto, pero ¡viva Ferrari!
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