A estas alturas el polvo se ha asentado: Los incondicionales se han hecho a la idea de que el Toyota GR Supra se construye en la planta de montaje austriaca de Magna Steyr junto al BMW Z4, con el que comparte plataforma, tren motriz y elementos interiores. La curvilínea carrocería, antaño polarizante, se ha convertido en algo familiar. Y si alguna vez hubo alguna inquietud sobre la capacidad del Supra, parece haber hecho poco para disuadir a los entusiastas y a los tuneadores, que han acogido el último deportivo de la marca japonesa con los brazos abiertos.
Dado esto, un fabricante de automóviles podría justificar con razón que se dejara tranquilo durante un tiempo, pero Toyota ha trazado una ambiciosa hoja de ruta de desarrollo para el Supra que deja poco tiempo sobre la mesa. Así que, apenas un año después de su presentación, el GR Supra 3.0 ya ha pasado por el bisturí, consiguiendo un notable aumento de potencia y un puñado de ajustes en el chasis en un esfuerzo por mantener el impulso. Aunque esto podría irritar a algunos de los primeros usuarios, es un patrón que esperamos que se repita a medida que este coupé biplaza siga madurando.
El Toyota GR Supra 3.0 de 2021. Foto de Bradley Iger.
Antes, algunos aficionados a las prestaciones no estaban de acuerdo con el hecho de que, aunque el Supra y el Z4 debutaron con la planta motriz de seis cilindros en línea B58 turboalimentada de BMW, el Supra se vio obligado a «conformarse» con 335 CV y 365 lbs de par, mientras que la versión más potente del motor se reservó para el Z4 M40i.
Eso se ha rectificado para 2021, con el Supra igualando la potencia del Z4 con 382 CV y 368 lbs. de par. Y el motor de 3,0 litros del Supra cuenta ahora con un nuevo diseño de culata y colector de escape, además de un nuevo juego de pistones.
La potencia máxima se alcanza ahora a 5.800 rpm -800 revoluciones más que el motor saliente- que se eleva a 6.500 rpm de camino a la línea roja de 7.000 rpm del Supra. El sprint hasta los 100 km/h desde el reposo tarda ahora apenas 3,9 segundos, lo que supone una mejora de 0,2 segundos con respecto al modelo del año pasado, mientras que la velocidad máxima sigue estando limitada electrónicamente a 250 km/h.
En 2021, el motor de seis cilindros en línea BMW B58 turboalimentado del Supra produce 382 CV y 368 pies-libra de par. Foto de Bradley Iger.
Más potencia es ciertamente algo bueno, pero el rendimiento de un coche deportivo se basa en el equilibrio, por lo que Toyota trató de garantizar que el chasis pudiera seguir el ritmo de la nueva potencia. Los nuevos topes delanteros y traseros, el ajuste revisado de los amortiguadores y la rigidez estructural adicional forman parte de la remezcla de este año (esta última proporcionada por los refuerzos de aluminio que unen las torres de los puntales al soporte del radiador), junto con un software renovado para la dirección asistida electrónicamente, el control de estabilidad y el diferencial trasero activo.
Detrás del volante, los cambios en el motor son los más evidentes. Toyota señala que las revisiones han sido diseñadas para hacer que la planta motriz del Supra sea más entusiasta en la gama alta de revoluciones, un área en la que los motores con turbocompresor suelen tener problemas. El plan parece haber funcionado. En el sinuoso asfalto del Bosque Nacional de los Ángeles, a unos pocos kilómetros al noreste del centro de Los Ángeles, la renovada planta motriz nunca se sintió sin aliento cuando pasamos por las marchas de la caja automática de ocho velocidades mediante las levas montadas en el volante. Incluso cuando se utiliza a bajas revoluciones, la entrega de potencia es admirablemente lineal.
Para el modelo de 2021, el coche recibe nuevos topes delanteros y traseros, un ajuste revisado de los amortiguadores y una rigidez estructural adicional. Foto de Bradley Iger.
El coche suena bastante bien, también, y eso nos hizo anhelar un interruptor de conmutación de modo de escape. Actualmente está vinculado al botón Sport, que cambia la rigidez de los amortiguadores, la sensibilidad del acelerador, el comportamiento de la transmisión y otros parámetros; pero a veces sólo quieres oír el motor cantar sin todo el resto de dramas, o la necesidad de reprogramar totalmente los diversos ajustes del modo Sport sólo para conseguir un escape más fuerte.
El sprint hasta los 100 km/h desde el reposo tarda ahora 3,9 segundos, mientras que la velocidad máxima sigue estando limitada a 250 km/h. Foto de Bradley Iger.
Aunque el GR Supra 3.0 es más seguro que nunca, la información del tren delantero sigue siendo bastante escasa, y la goma Michelin Pilot Super Sport puede tener problemas para mantener el tren trasero bajo control si no se tiene paciencia con el acelerador a la salida de una curva lenta. Ninguna de las dos características transmite el tipo de respuesta que inspira confianza y que lleva de forma natural al conductor a acercarse al límite dinámico de la forma en que lo hacen, por ejemplo, un Porsche Cayman o un Chevrolet Corvette, pero ciertamente hay algunas emociones para aquellos lo suficientemente valientes como para buscarlas. Y, lo que es más importante, Toyota ha logrado mejorar la compostura de manejo del coche sin un sacrificio significativo en la calidad de conducción diaria.
El margen de mejora incluye la integración menos que perfecta de Apple CarPlay y una función de brillo de pantalla adaptable que no se puede desactivar. Foto de Bradley Iger.
También quedan algunas asperezas por resolver en el segundo año de producción del coche, como la integración poco fluida de Apple CarPlay y una función de brillo de pantalla adaptable que no se puede desactivar. Sin embargo, en general, está claro que Toyota se está moviendo en la dirección correcta con la rápida evolución del Supra. El fabricante de automóviles no ha sido tímido sobre su intención de aumentar la emoción con cada nueva iteración del GR Supra, y no podemos esperar a ver lo que está en la tienda para el próximo año.