No hay que quitarle nada a Al Unser Sr. por liderar las últimas 18 vueltas para ganar la Indy 500 de 1987. La popular victoria, conseguida en un chasis de un año de antigüedad que se convirtió en un coche de exhibición para competir en Indy, le dio a Unser (en la foto de abajo) la admisión en el club más exclusivo del Speedway.
Uniéndose a A.J. Foyt como los únicos ganadores de la gran carrera en cuatro ocasiones, Unser y el equipo Penske se anotaron una enorme sorpresa en un día en el que el dominio de la familia Andretti dejó al resto del campo jugando por el segundo lugar. Bueno, al menos hasta que el destino intervino y reconstruyó el resultado.
Armado con un Lola T87/00 de Newman/Haas Racing y el motor Chevy Ilmor V8 listo para ganar, el patriarca de la familia Andretti confiaba en que tenía todo lo necesario para añadir una segunda victoria a su triunfo en la Indy 500 de 1969.
«Lo que destaca es claramente que tomamos una decisión -y probablemente yo soy el responsable de tomar la decisión- de cambiar al motor Ilmor», dijo Andretti. «Estuvimos probando en Phoenix, evaluamos los dos motores. Yo había probado un mes antes con el Cosworth, y llegamos allí con el Ilmor y me encantó la forma en que el motor Ilmor funcionaba en toda la gama. Podías hacer un montón de planos y el par motor aumentaba.
«Con el Cosworth, todo estaba en la parte superior y muy en punta. Le dije a Carl, ‘Vamos por aquí’. Me dijo: ‘¿Estás seguro? Penske ni siquiera está corriendo’. Le dije, ‘Vamos a ir con él'»
Con el cambio de Cosworth a Ilmor, Andretti sabía que tenía una ventaja. En retrospectiva, su ingeniero de carrera podría haber sido más valioso que el V8 turbo de 2,65 litros con marca Chevy (en la foto de abajo).
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«Ese fue el año en que tuve a Adrian Newey en mi coche», dijo Andretti sobre el diseñador de chasis ganador del campeonato mundial de Fórmula 1. «Nunca supe lo bueno que era hasta que ya no estaba allí. Él y yo desarrollamos una relación increíble muy rápida en la que casi podía leer mi mente. Este es su fuerte: es teórico y práctico. Y los ingenieros de hoy son 99% teóricos y 1% prácticos. Y créeme, odio decirlo, pero es un hecho.
«A muchos de ellos, les quitas el portátil y no saben ni el color del coche. Y él era uno de los que pedía algo en el coche y lo vigilaba. Y se aseguraba de que cada cambio que se hacía era exactamente como se suponía que debía ser».
Andretti tenía el equipo, el chasis, el motor y el ingeniero adecuados para machacar a los 33 participantes, y condujo el nº 5 hacia una pole fácil. Con un promedio de 215.390 mph, fue más de dos mph más rápido que Bobby Rahal, que comenzó en la mitad de la primera fila. Rick Mears, del Penske Racing, se clasificó tercero, aunque a casi cuatro mph de Andretti, con 211.497 mph.
Lo único que le quedaba por hacer a Andretti era gestionar su veloz superioridad a lo largo de 200 vueltas el día de la carrera.
«¿Sabes que cambiamos los muelles delanteros en la parrilla?». dijo Andretti sobre la búsqueda de la perfección por parte de su ingeniero. «Creo que eso no se ha hecho nunca en nuestra vida. Debido al ambiente y la forma en que iba, la fuerza del sol y así sucesivamente, y cambiamos y fuimos sólo 50 libras más suave; estábamos así de cerca en nuestras configuraciones.
» simplemente lo entendió. Y de nuevo, como dije, no podía creerlo. Nunca tuve un coche que se mantuviera – era neutral. Totalmente neutral durante toda la carrera. Y siempre me preocupó que se soltara, pero nunca lo hizo».
Decir que Andretti lideró la carrera en la salida y se alejó, sería un error de caracterización de la demolición que siguió. Aparte de ceder brevemente el liderato durante las paradas en boxes, el Lola-Chevy nº 5 fue intocable.
Habiendo liderado tres cuartas partes de la carrera con facilidad, Andretti decidió que era el momento de reducir el ritmo, reducir la tensión en su motor y transmisión cambiando a una sexta marcha de bajas revoluciones, y contar las vueltas hasta la bandera a cuadros.
» Franz Weiss solía decir: ‘Mantén las revoluciones bajas, mantén las revoluciones bajas'», recordaba. «Así que, tenemos la caja de cambios de seis velocidades, y normalmente estoy corriendo en quinta, obviamente, y me imagino, oh, hombre, voy a correr en sexta .»
Tenía el manejo, y tenía la potencia, pero no era suficiente…
«Yo estaba cruzando y estaba corriendo en los malos armónicos del motor», dijo. «¿Puedes creerlo? Eso es lo que nos sacó».
La infame frase de Tom Carnegie «Mario está frenando» fue pronunciada en la vuelta 175 mientras el nº 5 mantenía una ventaja de una vuelta sobre Roberto Guerrero en segunda posición y casi dos vueltas sobre Unser Sr. en tercera.
A toda velocidad en quinta, Andretti estaba en una carrera propia, pero en el momento en que trató de jugar inteligentemente y cuidar su equipo pasando a sexta, las revoluciones más bajas crearon armónicos que pronto llevaron a un problema de tren de válvulas dentro del Ilmor.
«Tyler Alexander era el director del equipo en ese momento para Newman/Haas, y estaban tan devastados», dijo. «Replicaron, porque a pesar de que teníamos ordenadores a bordo, replicaron el rango de revoluciones que corrí en la carrera, pero 600 revoluciones más fuerte… habría llegado a las 500. Al correrlo donde lo corrí, bajó la válvula».
Treinta años después de ser el autor de una de las conducciones más impresionantes de la Indy, Andretti todavía se enfada al pensar que perdió la carrera por lo que considera un error personal.
«Tuve algunas vibraciones, malos armónicos con el motor, lo sientes», dijo. «¿Sabes qué? Estoy tratando de ser – incluso Parnelli dijo, ‘Este chico puede romper un maldito yunque con un martillo de goma.’ Traté de salvarlo y eso fue lo que nos sacó».
Nada, aparte de la mala suerte, iba a atrapar a Mario Andretti en 1987. Lo que más necesitaba -una dura competencia- era la diferencia entre ganar y perder.
«Si hubiera tenido a alguien que me empujara», reconoce, «habría corrido quinto, habría estado bien».
Escucha la entrevista completa de Marshall Pruett con Mario a través del podcast de abajo.