La turbocompression fait fureur dans les UTV à performances extrêmes ces jours-ci, Polaris rejoignant Can-Am dans la guerre des turbos pour 2016 et plusieurs organisations de course incluant des classes Turbo dans leurs séries. WORCS inclut des turbos dans sa classe Unlimited UTV, tandis que certains organisateurs de courses dans le désert combinent des turbos avec des 1000 à aspiration normale. La course UTV King of the Hammers a été le premier test 2016 avec plusieurs équipes utilisant des turbos, mais le podium a été dominé par des XP 1000. Bien que la plupart des amateurs d’UTV ne participent jamais à une course officielle, ils participent à des compétitions avec leurs copains, alors nous avons équipé nos RZR XP Turbo et XP 1000 de pneus Pro Armor Sand paddle identiques et nous nous sommes dirigés vers la colline Oldsmobile de Glamis pour quelques courses de dragsters et de duning. Puis nous avons échangé les pneus pour des essais dans le désert autour de Parker, en Arizona, pour savoir si le RZR XP Turbo vaut le supplément de 4700 $ du PDSF.
Quoi de neuf pour 2016 ?
Polaris a déprogrammé le moteur ProStar RZR XP 1000 de 999cc de 5,5mm (de 73,5mm à 68mm), et les pistons forgés de 93mm ont une compression de 9,0:1 pour vivre avec le nouveau turbocompresseur intégré et une augmentation de 45 pour cent du couple. Il dispose également de bielles à haute résistance, d’un vilebrequin actualisé à 270 degrés d’ordre d’allumage, de cylindres à étage fermé, de soupapes d’échappement remplies de sodium et d’un nouveau système d’huile.
Le système de gestion du moteur est amélioré avec la détection du cliquetis, le contrôle de la suralimentation et un système d’alimentation en carburant à haut débit de type retour. Le système de refroidissement est renforcé par deux radiateurs et un ventilateur à haut débit, et le refroidisseur d’air à charge liquide est doté d’une pompe électrique à haut débit. La transmission à variation continue (CVT) est également dotée d’un nouveau système de refroidissement par air à embrayage ciblé pour réduire les températures de l’embrayage et de la courroie, et les arbres de transmission sont améliorés pour faire face à la puissance et au couple supplémentaires. Le système de charge passe également à une puissance de 660 watts, et la batterie a une capacité de 575 ampères de démarrage à froid et de 44 ampères-heures. La Turbo est censée accélérer de 0 à 100 km/h en 5,89 secondes ! Pour s’arrêter aussi vite qu’il accélère, le XP Turbo EPS est équipé d’étriers hydrauliques à trois pistons à l’avant et à deux pistons à l’arrière qui compriment des rotors plus grands de 248 mm.
Basiquement, l’édition Fox 2015 est devenue la plateforme du RZR XP Turbo EPS 2016, puisque le Turbo EPS possède les mêmes amortisseurs Fox Internal ByPass (IBP) de 2,5 à l’avant et de 3,0 à l’arrière que l’édition Fox. Les barres de torsion avant et arrière combattent le roulis de caisse et le transfert de poids générés par des accélérations et des freinages aussi violents. La barre stabilisatrice arrière a été mise à jour pour améliorer la qualité de conduite, et les amortisseurs IBP réajustés comportent cinq zones d’amortissement progressif pour lutter contre le talonnage et trois zones de rebond pour réduire le flottement. Bien que le Turbo EPS ne dispose pas de l’ensemble de jauges Polaris IDD de l’édition Fox, il est doté de nouveaux guides de ceinture de sécurité pour éviter les frottements au niveau du cou et d’une position assise plus droite. Quant au RZR XP 1000 EPS, il a obtenu le troisième conduit de refroidissement de la CVT pour 2015 et la position de siège plus verticale, des glissières de ceinture de sécurité réglables et de nouveaux choix de couleurs pour 2016. Le XP1K de 110 chevaux est plus léger de 116 livres que le XP Turbo de 144 chevaux, mais il porte 12,54 livres par cheval-vapeur, tandis que le Turbo a 10,38 livres par cheval-vapeur.
COMMENT LE COÛT SE COMPARE-T-IL ?
Le RZR XP Turbo EPS 2016 est à 24 999 $. Le RZR XP 1000 EPS est à 20 299 $, tandis que l’édition High Lifter est à 23 499 $. Le Maverick 1000 2016 de Can-Am commence à 16 399 $, et le Maverick Turbo coûte de 20 399 $ à 23 999 $. Le Wildcat 1000X EPS 2016 d’Arctic Cat est à 17 499 $, et les 1000X LTD et SE sont tous deux à 19 999 $. Arctic Cat n’a pas encore d’édition turbo mais s’est associé à Speedworks pour un accessoire de suralimentation.
Combien le XP TURBO est-il plus rapide ?
Ils sont tous deux limités à la même vitesse de pointe, mais le Turbo y arrive beaucoup plus rapidement. Sur Oldsmobile Hill, le Turbo tirait le XP 1000 d’une longueur ou deux vers le haut, mais il ne gagnait pas toutes les courses. Un temps de réaction plus rapide a donné au XP 1000 l’avantage sur certains passages, car nous avons souvent changé de pilote, mais le couple supplémentaire du Turbo n’a pas toujours comblé l’écart dans les profondes bosses à la base de la colline Oldsmobile. Dans les dunes et sur les sentiers, le couple du Turbo le rend plus rapide d’un virage à l’autre, mais pas autant que nous l’avions prévu. Là où la traction est rare, comme sur la terre dure du désert recouverte de limon, le XP 1000 est plus facile à contrôler, mais le XP Turbo a l’avantage la plupart du temps.
Qu’en est-il de la transmission CVT/AWD ?
Nous avons également testé un XP Turbo contre le XP 1000 dans des situations d’escalade de rochers, et le Turbo est aussi facile à conduire et à moduler dans les rochers que le XP 1000. Le couple supplémentaire aide la voiture plus lourde à franchir les obstacles plus facilement, et le différentiel avant et les essieux améliorés augmentent la durabilité par rapport au XP 1000, mais notre Turbo s’est bloqué deux fois dans les vitesses (voir « Top 10 des améliorations Turbo » dans le prochain numéro). Nous n’avons rencontré aucun problème avec la transmission à variation continue (CVT) du XP 1000 pendant les essais, et le décalage du turbo n’a pas été un problème. Nous avons cassé trois différentiels avant sur nos unités 2015, mais le XP1K 2016 a tenu le coup jusqu’à présent, tout comme le Turbo.
Qu’EN EST-IL DES VIRAGES ET DE LA MANIABILITÉ ?
Les deux voitures ont un empattement, un débattement et une géométrie identiques, mais le Turbo a des barres de torsion avant et arrière et reste plus implanté dans les virages avec moins de roulis. Son couple supplémentaire semble compenser le poids supplémentaire (116 livres) d’un virage à l’autre, mais il surpasse également les pneus Bighorn de série dans le sable meuble et pousse/wanders plus. Dans l’ensemble, le XP Turbo a une meilleure stabilité en virage et en ligne droite, mais il y a des situations où le XP 1000 est plus facile à conduire, comme sur des surfaces glissantes. Le Turbo a également un meilleur transfert de poids avant/arrière dans et hors des virages.
QUI GAGNE LES GUERRES DE SUSPENSION ?
Le XP Turbo a un net avantage en matière de suspension. Les amortisseurs révisés Fox 2,5 à l’avant et 3,0 à l’arrière IBP offrent une qualité de conduite beaucoup plus douce dans les dunes et le clapot du désert, notamment le clapot du 2WD. Le XP Turbo reste plus plat sur les grosses bosses de Oldsmobile Hill et survole mieux les sauts. Dans le désert de l’Arizona, nous avons reculé les cliquets de compression à fond sur les amortisseurs Walker Evans et à trois clics de tout le chemin sur les Fox IBP, et les amortisseurs Turbo ont encore fourni une meilleure conduite avec moins de fond sur les G-outs.
QUEL EST LE MEILLEUR FREIN ?
Turbo encore. Les étriers avant à trois pistons et les plus gros rotors de 248 mm à l’avant du XP Turbo lui donnent un net avantage en matière de puissance de fronçage. Les deux RZR ont d’excellents freins, mais le Turbo s’arrête plus rapidement, malgré son poids supplémentaire. Aucun des deux n’a de frein moteur, cependant.
Qu’EN EST-IL DE LA DURABILITÉ ?
Sur le papier, le XP Turbo devrait avoir l’avantage avec son système de gestion du moteur, son refroidissement et son groupe motopropulseur améliorés, mais en réalité, le Turbo a atteint 234 degrés et est passé en mode limp pendant la séance de photos dans les dunes, alors que le XP 1000 n’a eu aucun problème. Nous avons également eu le problème de la CVT qui se bloquait dans les vitesses à cause de rouleaux coincés dans l’embrayage. Cela peut également conduire au calage, car la CVT ne se désengage pas complètement lorsque les rouleaux collent.
Qu’EN EST-IL DU CONFORT DE TRAIL ?
Les XP 1000 et Turbo ont tous deux des cabines et des conforts de créature identiques, mais la qualité de roulement des amortisseurs Fox IBP du Turbo le rend beaucoup plus agréable dans les dunes, le désert ou les montagnes. Cependant, des soupapes, des ressorts d’amortisseurs et des barres de torsion d’une valeur de 2900 $ de Shock Therapy donnent au XP 1000 une bien meilleure conduite avec une maniabilité plus vive que celle du Turbo.
QUELLE EST NOTRE RÉPONSE FINALE?
Avec l’augmentation de 45 pour cent du couple, les amortisseurs Fox Internal ByPass, de meilleurs freins et des composants améliorés, le RZR XP Turbo vaut les 4700 $ de plus que le MSRP du RZR XP 1000. La qualité de roulement et les performances générales sont d’un niveau supérieur à celles du RZR standard, mais le Turbo a tendance à surchauffer lorsqu’il est malmené, surtout dans le sable profond ou la boue. Comme le Turbo est plus proche de la limite des performances extrêmes, il se met plus facilement en mode » limp » que le XP1K. Si vous envisagez d’échanger votre XP 1000 2015 contre un Turbo, vous devriez peut-être améliorer votre suspension et ajouter une barre de torsion avant et attendre l’année modèle 2017.
Moteur/TRANSMISSION
2016 POLARIS RZR XP TURBO vs 2016 POLARIS RZR XP 1000 EFI 4X4
Type de moteur .Bicylindre 4 temps à refroidissement liquide, 8 soupapes, DOHC ………………………Liquid-cooled, 8-valve, DOHC 4-stroke twin
Displacement …………………………………………….925cc ……………………………………………………………………. 999cc
Alésage x course …………………………. 93mm x 68mm (x2) ………………………………………………..93mm x 73.5mm (x2)
Rapport de compression ………………………………………. 9.0:1 ……………………………………………………………………….11:1
Système de lubrification ………………………………..Cuvette humide ………………………………………………………………. Carter humide
Refroidissement supplémentaire ……………………………………. Ventilateur automatique …………………………………………………………………..Ventilateur automatique
Induction …………………… Turbocharged, 48mm EFI (x2) ………………………………………………………….48mm EFI (x2)
Démarrage/secours …………………………………Electrique/non …………………………………………………………… Electrique/non
Procédure de démarrage ……………………. Tourner le commutateur d’allumage …………………………………………………… Tourner le commutateur d’allumage
Filtre à air:
Type ………………………………………………. Plis en papier ……………………………………………………………… Plis en papier
Accès …………………………… Sans outil, défaire 5 crochets ………………………………………………Sans outil, défaire 5 crochets
Transmission …………………. CVT à double gamme avec marche arrière …………………………………………..CVT à double gamme avec marche arrière
Procédure de marche arrière …………..Mettez le sélecteur de gamme sur « R » …………………………………………. Mettre le sélecteur de gamme sur « R »
Système de transmission……Sélection 2WD/4WD avec blocage automatique du différentiel ………………………….. 2RM/4RM sélectionnables avec blocage automatique du différentiel
Dispositifs de transmission finale ……………………………………………….Arbres ……………………………………………………………………. Arbres
DIMENSIONS/CAPACITÉS/Poids
Capacité en carburant ……………………………………………9.5 gal. ………………………………………………………………….. 9,5 gal.
Embasement des roues ……………………………………………………90″ ……………………………………………………………………….. 90″
Longueur/largeur/hauteur totale …………….. 119″/64″/73.75″ …………………………………………………….119.4″/64″/73.75″
Dégagement au sol ………………………………………..13.5″ …………………………………………………………………….. 13.5″
Poids sec revendiqué …………………………………. 1,495 lb …………………………………………………………………1,379 lb.
La limite de poids du lit ……………………………………….. 300 lb ……………………………………………………………………300 lb.
Attachement …………………………………………………………… Non ………………………………………………………………………….No
Limite de remorquage ………………………………………………….N/A ……………………………………………………………………….. N/A
CHASSIS ROULANT
Châssis ……………………………………….. Tube rond en acier ………………………………………………………..Tube rond en acier
Suspension/déplacement des roues:
Avant ………….. Double bras en A avec prél./comp.-adj. Fox IBP ……………………………. Dual A-arm w/ WER pre/comp-adj. WER
amortisseurs piggyback/16″ amortisseurs piggyback/16″
Arrière ……IRS trailing-arms w/ Fox IBP pre/comp-adj. ……………………………..IRS trailing-arms w/ Fox IBP pre/comp-adj. WER remote-res. shocks/18″
Freins/actionnement:
Avant ………………………. Disques hydrauliques/pédale latérale gauche ……………………………………….Disques hydrauliques/pédale latérale gauche
Arrière ……………………… Disques hydrauliques/pédale latérale gauche ……………………………………….Disques hydrauliques/pédale latérale gauche
Parking ……………………………………….Leviers sur console ………………………………………………………. Levier sur la console
Pneus:
Avant ………………………….. AT 29×9-14 Maxxis Bighorn …………………………………………AT 29×9-14 Maxxis Bighorn
Arrière …………………………. AT 29×11-14 Maxxis Bighorn ……………………………………….AT 29×11-14 Maxxis Bighorn
ELECTRICITE
Sortie DC ………………………………………………..Console ………………………………………………………………….. Console
Éclairage :
Avant ………………………………… 2 phares hi/lo à DEL ………………………………………………… 2 phares hi/lo à DEL
Arrière ……………………………..Deux feux de freinage/queue à DEL ……………………………………………. Deux feux de freinage/arrière à DEL
Détails
Instrumentation ……..Vitesse/odo/trip/heure/rpm/carburant/régime/ …………..Vitesse/odo/trip/hour/rpm/carburant/engin/clock/2WD-4WD
clock/2WD-4WD
Couleurs…Graphite Crystal, Spectra Orange, Velocity Blue, …………Sunset Red, Ti Matte Metallic, Electric Blue Metallic
Matte White Lightning, Matte Sunset Red
Age minimum recommandé pour l’opérateur ………………….16 ………………………………………………………………………….16
Prix de détail suggéré ………………………………24 999 $ ………………………………………………………………… 20 299 $
Contact ……………………………..Polaris, (800) POLARIS ……………………………………………… Polaris, (800) POLARIS
.