Puissance
Avoir plus de puissance sur la 300 est un point assez muet. Les deux-temps sont assez raffinés et aller pour plus signifie faire des choses qui raccourcissent et concentrent la livraison de puissance ou compromettent la durabilité. En réalité, la 300 n’a pas besoin de plus de puissance, mais cette XC-W, comme la TE Husky et la KTM 250 SX que nous avons pilotées plus tôt, utilise mieux la puissance dont elle dispose. On a l’impression que la distribution a été adoucie et qu’en travaillant avec le châssis et le contrepoids, elle permet une meilleure traction. La sensation de vibration est remarquablement réduite et il n’y a pas de bourdonnement dans le guidon ou dans les repose-pieds. Et plus que jamais, la 300 est vive en arrivant à mi-régime, comme la 250, mais avec beaucoup plus d’autorité. La moto démarre directement avec le starter et s’installe dans un ralenti agréable si vous le souhaitez. Si la moto est correctement réglée. Et là, nous ouvrons la plus grande boîte de Pandore de l’histoire récente du réglage des carburateurs ou des deux-temps. Dans sa version standard, la XC-W est très bien réglée. Mais il n’est pas parfait. Remerciez l’injection de carburant et les mélanges parfaits auxquels nous nous sommes habitués. Ou alors, c’est la faute des journalistes, suivis par les junkies des forums qui se précipitent sur les clés sans jamais avoir piloté une moto à quatre temps à carburateur ou même une moto à deux temps à soupape de puissance – ils n’ont donc rien à quoi comparer cette moto. Ou bien ils ont quelque chose à vendre. Rouler avec un échange direct de Keihin n’est pas si mal, mais c’était aussi amusant quand la soupape de puissance commençait à s’ouvrir et que la moto se sentait toujours riche jusqu’à ce qu’elle détone. Nous avons même essayé d’autres motos avec d’autres carburateurs comme le Lectron mais nous n’avons pas pris le temps d’essayer de les régler, on nous a dit qu’ils étaient « réglés » mais nous ne sommes pas d’accord. Nous avons eu l’impression d’avoir moins de puissance à un régime utilisable et une grande perte de réponse ainsi que des performances irrégulières dans les bosses. Mais encore une fois, nous aurions pu passer beaucoup de temps à essayer de régler quelque chose, nous nous sommes donc concentrés sur la partie stock.
Par rapport au Keihin de l’année dernière, la plus grande différence est que le Mikuni est beaucoup plus sensible aux changements de température et à un moindre degré à l’altitude. Vous pouvez vous fier fortement au tableau de réglage dans le manuel et nous l’avons fait pour notre essence aux États-Unis la plupart du temps. Les pilotes qui comprennent le réglage peuvent s’appuyer sur l’expérience pour obtenir un réglage parfait. Mais il y a une chose importante que nous avons apprise avec cette moto. Elle aime et a besoin d’essence fraîche mélangée à 60:1 pour que tous les réglages recommandés fonctionnent. Faites-nous confiance, nous l’avons testé. 40:1, notre mélange habituel a rendu le réglage difficile même si nous avons trouvé un réglage de jet légèrement plus pauvre qui a fonctionné pour cela, mais il n’a jamais été aussi bon que le réglage recommandé par KTM et 60:1. Ou notre réglage final…
À 60:1, nous utilisions l’aiguille d’appauvrissement incluse ½-clip en position centrale et un jet pilote 35-32,5 en conduisant la moto entre 2000-6000 Ft à 45-60 degrés. Le réglage sur le fond était impeccable et si doux et vif que nous n’avons jamais eu besoin de toucher ou de glisser l’embrayage lors de la traînée autour. Il a fonctionné proprement jusqu’à ce que la soupape de puissance commence à bouger et le XC-W, semblable à notre Husky TE 300, devient pauvre pendant un moment puis riche pendant un moment. Pour notre testeur très expérimenté, il semble qu’un changement de buse ou une glissière plus pauvre pourrait aider à résoudre ce problème, mais nous avons trouvé une solution plus simple. Il suffit d’acheter le kit de réglage JD et de l’installer en suivant leurs instructions. JD utilise une aiguille beaucoup plus riche et des gicleurs plus pauvres pour arriver à leur réglage. Le choix de la bonne aiguille est vraiment le plus grand défi. Nous avons trouvé que l’aiguille rouge était idéale pour rouler lentement sur les sentiers et l’aiguille bleue pour ceux qui aiment rouler agressivement, dans la plupart des conditions. A part cela, leur tableau était parfait et la gamme d’altitude et de température semblait atteindre le niveau de l’ancien carburateur Keihin. Avec les réglages JD, il était beaucoup moins sensible aux rapports huile/gaz et ne semblait pas détoner autant sur le vieux ou le mauvais gaz. C’est 85 $ bien dépensés.
Sur notre chemin pour que la moto fonctionne encore mieux, nous avons essayé un autre ensemble de soupapes à anche Boysen. Ils étaient très similaires à la conception de stock avec deux des quatre pédales non divisées au milieu. Dans l’ensemble, le changement n’a pas été aussi radical que nos changements de réglage. Avec le kit JD, la moto avait maintenant plus de couple au démarrage et tournait un peu plus loin et plus proprement en haut avec les anches installées. Nous espérions un peu plus d’impact sur le fond, mais cela ne s’est pas produit. Nous avons également utilisé un FMF 2.1 Spark Arrestor pendant la plupart de nos tests et il n’a rien fait d’autre que de faire tourner la moto plus loin tout en prenant une petite bouchée du son et de la légalité S/A.
Tout comme le jetting fait une différence sur la livraison de la puissance et la performance globale, il en va de même pour la powervalve réglable. Il y a différents ressorts dans le kit du propriétaire, mais nous avons toujours préféré le standard pour la maniabilité globale. Un ressort plus agressif et un ressort moins agressif sont proposés si vous le souhaitez. Mais un réglage fin du point d’ouverture avec l’ajusteur externe peut ralentir la montée en puissance ou rendre la moto plus nerveuse et vive avec juste un demi-tour de changement. La plupart des KTM sont réglées près du meilleur pour la puissance franche – et vous ne devriez pas obtenir plus d’un tour dans chaque direction à partir de cet endroit, légèrement différent sur chaque moto.
La moto a une boîte de vitesses à six vitesses à rapport semi-étendu qui a un rapport pour tout et pas de lacunes – il a très cohérent changé de vitesse à la vitesse. L’embrayage est impressionnant avec un très haut niveau de contrôle au levier avec une sensation légère. Il est facile d’accéder à l’embrayage par le couvercle latéral divisé si nécessaire, mais KTM possède certains des embrayages les plus robustes sur le marché. La seule fois où nous l’avons vraiment utilisé, c’était pour faire remonter le train avant à basse vitesse ou pour donner un coup de pouce à la puissance dans les whoops. Sur les sentiers, vous pouvez largement l’ignorer, faire confiance au couple massif.
Le démarreur électrique est dans un nouvel emplacement sans avoir besoin de transférer la puissance à travers une jonction à 90 degrés, du démarreur au volant. Cela devrait améliorer la durée de vie car les motos plus anciennes pouvaient et allaient user les boîtiers. Une batterie au lithium est incluse pour réduire encore plus le poids. Pourrait démarrer sur les jours très froids comme avoir la batterie auto chauffé pour un bon crank.