Depuis 58 ans, le pont de Scudder Falls est un élément incontournable du canton d’Ewing.
Le pont, longtemps classé comme fonctionnellement obsolète, a commencé à subir une démolition – ou, plus précisément, un démantèlement section par section – en juillet, tandis que le trafic sur l’Interstate 295 était acheminé sur un nouveau pont de remplacement.
Vous trouverez ci-dessous une version éditée d’un article de la Delaware River Joint Toll Bridge Commission détaillant l’histoire du pont.
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Sans préavis ni fanfare, l’anniversaire de l’ouverture du pont de Scudder Falls a eu lieu le 22 juin. C’était le dernier anniversaire du pont.
C’était une fin ignominieuse pour un passage de rivière très utilisé qui a servi des générations d’automobilistes, mais qui était de plus en plus devenu le fléau des navetteurs professionnels de la région, car les limites de capacité inhérentes à la structure servaient régulièrement de goulot d’étranglement redouté aux heures de pointe entre les comtés de Bucks et de Mercer.
Un pont de remplacement composé de deux travées distinctes est en cours de construction, et la première travée achevée de ce nouveau pont a été ouverte à la circulation en juillet. Le pont fonctionne maintenant comme un passage à péage dans la direction de la Pennsylvanie.
Le pont de Scudder Falls a été construit conjointement par la Pennsylvanie et le New Jersey. La construction a été financée à la fois par le New Jersey et la Pennsylvanie et par le Bureau fédéral des routes publiques. Chaque État a couvert une part de 25 % du coût du projet. La participation fédérale représentait les 50 % restants du coût du projet. Bien que le pont ait été plus tard fondu dans le système fédéral d’autoroutes interétatiques après avoir été en service pendant plusieurs années, les anciens fonds routiers américains ont été utilisés pour construire le pont en tant que traversée locale de la rivière.
La construction de la sous-structure (culées et piliers) a commencé le 8 août 1958. Ces travaux ont été achevés le 16 juillet 1959. La construction de la superstructure du pont était déjà en cours à ce moment-là, ayant commencé le 25 mai 1959 avec la livraison de l’acier fabriqué. Le montage de l’acier a duré 14 semaines et 4 jours, se terminant le 4 septembre 1959.
Deux ouvriers sont morts pendant cette phase de construction : James D. Wiley, Jr, 23 ans, de Lambertville et John Post, Jr, 29 ans, de Trenton. Le 30 juin 1959, les deux hommes ont été écrasés lorsqu’une longue flèche d’une grue s’est déformée et est tombée sur eux, selon un article du Trenton Evening Times publié le 1er juillet 1959.
La flèche d’une capacité de 80 pieds de long et de 80 tonnes était utilisée pour soulever l’acier d’un camion de livraison qui l’avait transporté depuis Bethlehem, en Pennsylvanie. Les deux hommes étaient des ouvriers du fer employés par un sous-traitant, la Lehigh Valley Construction Company d’Allentown, en Pennsylvanie, selon le Trenton Evening Times.
L’ouvrage en acier de la superstructure a été peint avec trois couches de peinture. Les dossiers montrent que les trois couches ont représenté environ 2 500 gallons de peinture. La pose des chaussées en béton a commencé le 4 août 1959 et a nécessité 12 semaines et quatre jours, marquant la fin du projet le 29 octobre 1959.
Le pont terminé de 1 740 pieds de long est ensuite resté le long de la rivière comme une structure inutilisée pendant 20 mois, tandis qu’un échangeur reliant le pont à la route 29 était construit du côté New Jersey du pont. Pendant ce temps, l’approche de la Pennsylvanie se terminait brusquement en cul-de-sac à Taylorsville Road, du côté du pont situé dans cet État. Ces premières approches ont été construites par Geo. M. Brewster & Son, Inc. de Bogota.
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Avant son ouverture, le pont était désigné dans les feuilles de plan et la correspondance comme le « Scudders Falls Bridge ». Le « s » supplémentaire à la fin du nom de Scudder était une expression familière pour plusieurs générations de résidents qui vivaient le long de la rivière.
Cependant, la pluralisation de Scudder était une source d’irritation pour les descendants de Richard Betts Scudder qui, avec sa femme, est venu à la petite colonie de Trenton vers 1700.
En 1709, il a acheté une parcelle de 500 acres le long de la rivière Delaware entre Trenton et Washington Crossing. Un petit-fils de Richard Betts Scudder-Amos Scudder, qui est enterré dans la première église presbytérienne du cimetière d’Ewing-a servi comme enseigne sous le commandement du capitaine John Mott dans le 1er régiment de Hunterdon de la milice du New Jersey pendant la guerre révolutionnaire.
Scudder a guidé environ la moitié des troupes du général Washington vers Trenton pour leur attaque surprise réussie des troupes hessoises le 26 décembre 1776.
La grande bande de propriété achetée par Richard Betts Scudder est restée dans la famille pendant plusieurs générations et est devenue plus tard connue sous le nom de ferme Scudder. Une partie de celle-ci était adjacente aux chutes le long de la rivière, donnant le nom aux chutes adjacentes désormais appelées Scudder Falls. Les approches du New Jersey du pont de Scudder Falls ont été construites sur des terres qui faisaient autrefois partie de la plantation tentaculaire de Richard Betts Scudder.
Lorsque le temps est venu d’ouvrir le pont, une correspondance a été envoyée à John Montgomery Scudder, un descendant de septième génération de Richard Betts Scudder, pour couper le ruban cérémonial. Scudder a jugé l’invitation peu engageante en raison de ses références au pont de Scudders Falls.
Scudder, cependant, a par la suite accepté de prendre part à la cérémonie d’ouverture après que la Commission du pont et le département des routes du New Jersey aient accédé à l’orthographe correcte du nom de la famille sur le pont – Scudder Falls Bridge.
Le Trenton Evening Times du 22 juin 1961 a expliqué le résultat:
Scudder a remporté une victoire dans la dénomination du pont. Il soutenait que la travée devait être appelée Scudder, sans le « s ». La DRJTBC avait insisté pour appeler le pont Scudders, avec le « s ». Mais la commission a cédé à la famille Scudder qui devrait, après tout, savoir comment son nom est épelé.
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L’inauguration et l’ouverture officielles du nouveau pont ont eu lieu le jeudi 22 juin 1961. Une plate-forme couverte temporaire a été érigée au sommet du tablier du pont pour l’occasion. David J. Goldberg, le vice-président de la DRJTBC et plus tard le premier commissaire du département des transports de l’État, a servi de maître de cérémonie.
Le père Joseph W. McLaughlin, pasteur de l’église de Notre Dame du Bon Conseil à West Trenton, a prononcé l’invocation. Scudder a fait quelques brèves remarques avant de couper le ruban cérémoniel.
La première personne à conduire un véhicule sur le pont officiellement dédié était Omero C. Catan, un directeur de bureau de terrain pour la société de restauration de New York Harry M. Stevens, Co.
Catan, qui résidait à Teaneck, s’est fait un hobby d’être la première personne à conduire sur de nouveaux ponts, ou dans de nouveaux tunnels, ou le long de segments d’autoroute nouvellement ouverts à travers le pays.
Parmi les plus de 500 premières enregistrées par Catan, il y a eu le Lincoln Tunnel, le 22 décembre 1937. 22, 1937 ; le Delaware River Turnpike Bridge le 25 mai 1956 ; le New Jersey Turnpike le 5 novembre 1951 ; et le Garden State Parkway le 23 octobre 1954.
Catan, moustachu et portant un nœud papillon, conduisait souvent un véhicule festonné de drapeaux pour marquer ses premières traversées.
Selon un article paru dans le Levittown Times du 23 juin 1961, Catan a été le premier à arriver sur le site du pont à 6 h 30 (les cérémonies n’ont commencé qu’à 11 h) et le premier à faire la queue pour traverser le pont, qui a été officiellement ouvert à la circulation à 12 h 30.
L’article cite Catan comme suit : « Je reçois tellement de demandes maintenant pour être le premier à traverser et ainsi de suite, qu’il m’est impossible de les faire toutes. Mais tout le monde demande ma présence le jour de l’ouverture. Comme l’a dit un homme : « Vous avez porté chance aux autres le jour de l’ouverture, et nous aimerions que vous nous donniez cette bénédiction. »
Catan a ensuite pris sa retraite et a écrit un livre sur le jeu de palets. Il est décédé en 1996 à l’âge de 82 ans dans le comté de Broward, en Floride.
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Le pont est resté la propriété conjointe des deux États pendant un peu plus de 27 ans. En 1987, la Commission s’est vu attribuer la propriété exclusive des anciens ponts sans péage appartenant conjointement aux deux États. Le transfert de propriété des ponts a eu lieu le 1er juillet 1987. En vertu de l’accord, la Commission était également tenue d’utiliser une partie des recettes de ses ponts à péage pour continuer à exploiter les anciens ponts appartenant à l’État en tant que passages à niveau sans péage. Cependant, le contrat était formulé de manière à permettre le remplacement du pont de Scudder Falls par un pont à péage à une date ultérieure.
L’exclusion législative pour un remplacement éventuel du pont de Scudder Falls n’était pas un accident. Environ quatre ans avant le transfert de propriété du pont, le pont de la rivière Mianus le long de l’I-95 dans le Connecticut s’est effondré, tuant trois personnes et en blessant trois autres.
Ce pont était d’une conception similaire à celle du pont de Scudder Falls – une structure de poutres non redondantes avec un système de connexions par goupilles et suspensions sujettes aux défaillances. Il aurait été clair pour les parties impliquées dans la réécriture du Compact que le pont de Scudder Falls ne pourrait jamais être élargi et qu’il serait inutile d’investir des fonds publics dans la réhabilitation d’un pont inférieur aux normes et sous-dimensionné.
Un remplacement serait finalement nécessaire, et il faudrait probablement des péages pour faire le travail.
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Conçu et construit avant que la génération du baby-boom n’atteigne l’âge de conduire, le pont a connu un trafic dramatique au cours de ses 58 années d’exploitation. Plusieurs années après son ouverture, le pont a été désigné comme faisant partie d’un segment orphelin de l’I-95 qui traversait la rivière entre le comté de Bucks et le comté de Mercer, se terminant brusquement près de la route 1 dans le New Jersey où il rejoignait l’I-295.
Ce segment orphelin a été redésigné comme I-295 dans le cadre du projet d’échangeur du Pennsylvania Turnpike avec l’I-95 à l’extérieur de Bristol, en Pennsylvanie. En conséquence, la I-95 traverse maintenant le pont Delaware River Turnpike et continue vers le nord en direction du pont George Washington le long de la N.J. Turnpike. Lorsque l’échangeur I-95/PA Turnpike a été ouvert en septembre dernier, c’était la première fois que l’I-95 était une route ininterrompue de la Floride au Maine depuis sa conception à la fin des années 1950.
En 1961, après un peu plus de six mois de fonctionnement, 811 114 passages de véhicules ont été enregistrés sur le pont. En 1962, sa première année complète d’exploitation, plus de 1,58 million de véhicules ont traversé le pont. Avance rapide jusqu’en 1990, et le trafic annuel du pont de Scudder Falls a gonflé à plus de 17,57 millions de passages de véhicules, soit le plus grand trafic de tous les ponts – avec ou sans péage – du réseau de 20 ponts de la commission.
Avec la croissance et l’expansion économiques importantes des années 1980 et 1990 dans les comtés de Bucks et Mercer et la région environnante, les volumes de trafic ont continué à augmenter. En 1982, après une série d’accidents de croisement, le pont a été équipé d’une séparation centrale en béton séparant les voies de circulation en direction du New Jersey et de la Pennsylvanie.
En 2000, plus de 20 millions de véhicules ont traversé le pont pour la première fois. Après avoir mené une étude sur le trafic régional en 2002, la commission a conclu un accord en 2003 avec les départements des transports du New Jersey et de la Pennsylvanie pour « atténuer les embouteillages actuels et futurs le long du corridor du pont de Scudder Falls de l’I-95. »
Un processus de documentation environnementale a été mené au cours des neuf années suivantes, culminant avec la délivrance d’une conclusion d’absence d’impact significatif de la part de la Federal Highway Administration en juin 2012, l’approbation réglementaire pivot nécessaire pour faire avancer le projet de remplacement du pont de Scudder Falls.
Le projet a atteint la moitié du chemin avec l’ouverture de la première des deux travées du pont double en juillet. L’achèvement final du projet est prévu à la fin de l’été ou au début de l’automne 2021.
En 2016, la dernière année avant le début des activités de construction du projet de remplacement, plus de 22,07 millions de véhicules ont traversé le pont de Scudder Falls. Le pont a supporté une moyenne quotidienne de 52 700 véhicules au cours de 2018, mais a supporté jusqu’à une moyenne quotidienne de 60 000 véhicules au cours de certaines années antérieures.