BMW N54 30FF Code Underboost – Test de fuite de Boost – DIY

Nous avons décidé de partager ce grand DIY sur le test de fuite de boost qui a été contribué à la communauté N54 il y a longtemps et qui est encore très utile pour ceux qui rencontrent des problèmes avec des codes underboost, le mode limp en raison d’une fuite de boost dans leur tuyauterie de charge.

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J’ai passé beaucoup de temps la semaine dernière à essayer de diagnostiquer un 30FF. (Boost Log ne correspond PAS à la cible)
Puisque le 30FF peut provenir d’une fuite dans la section pressurisée de la voie d’admission et/ou le turbo ne sort tout simplement pas assez, j’ai décomposé cela en 2 zones :

1. Le turbo compresseur (côté COOL) à l’interface collecteur d’admission/tête.

a. Tester tout le système d’admission.

b. Tester les valves de dérivation

2. Fonctionnement du turbo compresseur (côté chaud) –

a. Système de vide & intégrité des lignes

b. Actionneur du Wastegate & intégrité de la ligne

c. Fonctionnement du solénoïde

La séquence des tests n’est pas si importante. Vous pouvez commencer par les tests pour lesquels vous avez déjà les outils ou le temps et vous arrêter si vous avez la chance de détecter &fixer le problème. Rappelez-vous simplement qu’il peut y avoir plus d’une source pour le 30FF. Vous n’avez pas terminé tant que les 30FF ne cessent pas d’apparaître.

OK, j’avais déjà fabriqué plusieurs raccords pour puiser, boucher et pressuriser des sections du système d’admission OEM.
Après avoir retiré des sections du système d’admission et les avoir vérifiées indépendamment, il était évident qu’elles pouvaient fuir lorsqu’elles étaient remontées.
Donc, après avoir joué avec tous les nouveaux gadgets, je voulais tester le système sans retirer aucune pièce exposée à la pression de suralimentation.

Étape 1a Outils &Équipement
– Compresseur avec régulateur, jauge de pression GOOD, tuyau
– Garage très silencieux pour écouter les fuites – attention aux voisins qui arrosent la pelouse
– Bouteille d’arrosage avec savon à vaisselle & eau
– (2) – Bouchon de tuyau en PVC de 1-1/2″ ($0.77 chacun @ Menards)
– (1) – Raccord de tuyau mâle ¼ » NPT (0,25 $ @ Harbor Freight)

Travail préparatoire:
Remplacer toutes les bosses (portes de moulage par injection) sur l’OD de chaque bouchon avec une lime (si nécessaire, selon le fabricant). Rendez-le lisse.
Fraiser & tarauder 1 bouchon pour installer le raccord d’air. (Perceuse 7/16″, robinet ¼ » NPT)

Suivant,
Mettez les roues avant hors du sol – rampes, béquilles ou élévateur
Voiture éteinte et refroidie
Déposez les 14 vis &cuvette du moteur
Déposez les DCI (ou le boîtier du filtre à air) pour accéder aux tubes d’admission en accordéon de 2-1/4″.
Installer le capuchon en PVC uni dans le tube F et l’autre capuchon avec raccord d’air dans le tube R et serrer les colliers de serrage.
**Si vous utilisez le système de ventilation du carter OEM, vous devez boucher le tube d’admission d’air arrière à l’élément chauffant du tube de retour PCV**-edit le 8/25/11
Régler le régulateur de pression d’air à ZERO et connecter le tuyau d’air au raccord du capuchon.

Vous êtes maintenant « en théorie » prêt à pressuriser tout le système d’admission &d’échappement de l’entrée d’air aux embouts d’échappement. Je ne sais pas pourquoi, mais je n’ai pas eu besoin d’utiliser les bouchons d’embouts d’échappement que j’ai fabriqués parce que l’air ne sortait pas de l’échappement. La seule chose qui me vient à l’esprit est l’absence de chevauchement entre les soupapes d’admission & d’échappement. Les idées sont les bienvenues…

Augmenter LÉGÈREMENT la pression d’air du régulateur à 10 psi (c’est assez élevé pour trouver une assez petite fuite).
Le remplissage de l’ensemble du système prend un certain temps et peut ressembler à une fuite lors du remplissage. Donnez-lui du temps &laissez la pression se stabiliser.
Les tubes d’admission d’air ne sont pas conçus pour tenir la pression mais ils en tiennent une partie. Le mien a tenu jusqu’à 12 psi B4 l’entrée du turbo arrière a commencé à siffler. Ce n’est PAS une fuite de suralimentation mais le joint le plus faible dans cette méthode de test.
N’allez pas à la chasse aux fuites si une entrée de turbo fuit à 10 psi. Vous pouvez avoir besoin d’un copain pour maintenir le tube d’admission sur le turbo @ 10 psi si la fuite est là ou être créatif et le caler en place.

Référence à la photo du post de Hotrod, je n’ai PAS retiré mon moteur !

Écoutez &regardez, faites gicler de l’eau savonneuse partout/à l’endroit que vous suspectez &cherchez des bulles pour confirmer la fuite. Allez sous la voiture & vérifiez les deux connexions du turbo, la tuyauterie, les connecteurs, le FMIC, le coude, le DV ou BOV &les tubes de recirculation, les lignes de vide/boost vers les DV, le tuyau de charge, le corps de papillon, le collecteur d’admission vers la tête du moteur. Réparez les fuites & et refaites le test. Si l’air est étanche à 10psi, vous avez terminé cette étape.

Voici ce que j’ai trouvé!

Etape 1b.Test DV’s

J’ai aussi bricolé un moyen de pressuriser les DV’s , CP & coude comme un ensemble. J’ai utilisé une seringue avec un té pour les deux DV.

Étape 2a. Intégrité de la ligne du système de vide & – Outils &Équipement
– Jauge à vide
– Pique ou petit levier pour retirer le tuyau de vide

Vacuum aux solénoïdes Wastegate
Suivre le tuyau depuis le haut d’un bidon jusqu’à un solénoïde. Retirez le tuyau au solénoïde et connectez la jauge à vide. Démarrez la voiture, la jauge doit indiquer environ 26″ Hg au ralenti. Je ne connais pas les limites acceptables mais si elle est bien inférieure à 26″, retracez TOUS les tuyaux jusqu’à la pompe à vide (derrière le filtre à huile). Remplacez le tuyau qui fuit ou qui est pincé.
Reconnectez le tuyau et répétez le test de vide sur le solénoïde restant.

Etape 2b. Intégrité de la ligne de l’actionneur de wastegate & – Outils &Équipement
– Seringue de 100cc ou plus
– Té de 5/35″
– Pince à serviette ou pince-étau à long nez

Le test peut être fait sans Té en connectant la seringue directement au tuyau tressé allant à l’actionneur de wastegate. (Plus facile à dire qu’à faire)
Puisqu’un Té est nécessaire pour l’étape 2C, vous pouvez gagner du temps &de l’aggravation si vous :
Coupez le tuyau de 5″ de long qui se trouve entre les 2 Tés OEM (voir ci-dessous)
Utilisez une pince pour pincer le tuyau court qui descend du Té arrière au solénoïde arrière
Connectez la seringue au tuyau que vous venez de couper

Appliquer le vide en tirant sur le piston de la seringue et vérifier le mouvement régulier de la tige de l’actionneur et un son métal contre métal lorsque la wastegate se ferme.
Une fois que la wastegate est fermée, elle doit rester fermée et la force nécessaire pour maintenir le plongeur stable doit rester constante. Si cela devient plus facile de maintenir le plongeur en place, cela signifie que le tuyau et ou l’actionneur fuit.
Répétez pour l’actionneur avant en connectant la seringue au 1″ restant du tube OEM & en pinçant la ligne avant entre le té et le solénoïde. L’actionneur avant qui n’est PAS visible du dessus du moteur. Si vous n’avez pas accès à un endoscope pour observer le mouvement de la tige, écoutez attentivement le son et comparez avec l’avant. Si vous ne pouvez pas voir la tige d’actionnement, vous devrez faire l’appel (en écoutant) si elle fonctionne comme l’actionneur arrière.
Connecter le Té et passer à l’étape suivante ou boucher l’extrémité ouverte du Té si vous avez terminé.

Etape 2c. Fonctionnement du solénoïde – Outils &Équipement
– Jauge à vide
– 6′ de tuyau à vide 5/32″
– Té 5/32″ ( si vous n’avez pas suivi mon conseil en 2b)

Installer le Té 5/32″ dans le tuyau à vide que vous avez coupé en 2b.
Connecter le tuyau de 6 pieds au Té &jauge

Transférer la jauge à travers la fenêtre du conducteur & dans la voiture
Getter réchauffé, cruse à environ 60 mph en 3ème,
Go WOT, w/ a Tune la jauge devrait monter en flèche puis se maintenir à environ 20″ tout en étant sous boost.

Si le 30FF n’est pas parti alors il n’y a plus que 2 options:
1. Ajustement de la tige du Wastegate de retour à la spécification OEM
2. Nouvelles turbos

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