de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 en 1952 ; Avion

Après s’être prouvé que les opérations de porte-avions étaient possibles pour les avions à réaction avec le de Havilland Sea Vampire, laNavy a formulé une spécification pour un chasseur de défense de flotte. La RAF a émis un cahier des charges similaire et de Havilland a décidé que les besoins étaient si similaires qu’un seul avion pouvait les satisfaire tous les deux. Alors que Gloster aircraft produit le GA.5 (qui deviendra plus tard le Javelin), de Havilland produit le DH.110. La RAF s’oriente vers l’avion Gloster, mais comme assurance, cinq DH.110 sont commandés, plus quatre pour la Royal Navy. Ces quatre appareils sont rapidement annulés lorsque la Marine décide qu’une version améliorée du Sea Venom de Havilland (le Sea Venom standard est sur le point d’entrer en service) constitue une option plus simple et moins coûteuse. Les cinq appareils destinés à la RAF sont également réduits à deux prototypes – la RAF envisage également des options plus simples et moins coûteuses. Gloster fait voler son GA.5 en premier, ce qui met fin à l’intérêt de la RAF pour le DH.110. Cependant, de Havilland continue à travailler sur les prototypes. Le premier vol a eu lieu le 26 septembre 1951. Un an plus tard, c’est l’avion qui a tué John Derry, son observateur Tony Richards et 29 spectateurs d’un salon aéronautique à Farnborough, lorsque l’aile s’est rompue et que l’avion s’est détaché lors d’une manœuvre d’arrachage. Après cela, le prototype restant a été renforcé et légèrement redessiné au cours d’une année avant que les essais ne se poursuivent.

DH.110 WG240 en 1953 ; Aéroplane

Alors que le projet Sea Venom amélioré a été annulé, la Marine a changé d’avis et a décidé qu’elle était intéressée par le DH.110 après tout. Le deuxième prototype, le WG240, a subi des essais en carrière, et la Marine a aimé ce qu’elle a vu. D’importantes modifications ont été apportées au DH.110 pour produire le DH.110Mk.20X, un prototype pour une version de production qui serait désignée FAW.20. Dix avions de développement ont été commandés en 1955, dont le premier était le Mk.20X – un travail d’urgence avec des modifications incomplètes du transporteur – par exemple, pas d’ailes repliées. Cet appareil a volé pour la première fois le 20 juin 1955. Les essais de cet appareil se sont si bien déroulés que 35 cellules supplémentaires ont été commandées. A l’époque, les forces armées disposaient d’un système de numérotation standardisé qui donnait aux variantes navales des numéros d’avions à partir de 20, de sorte que ces premiers Sea Vixen étaient en fait des FAW.20 et non des FAW.1. Le premier FAW.20 complet a volé le 20 mars 1957. Alors que la spécification initiale prévoyait quatre canons Aden ainsi que quatre missiles Firestreak, il a été décidé de supprimer les canons, sans doute pour suivre la mode. Des roquettes air-air non guidées sont installées à la place, dans des boîtiers extractibles. En novembre 1957, le premier FAW.1 (maintenant que le schéma de numérotation avait changé pour numéroter les variantes navales en commençant par 1) fut livré à l’escadron 700, qui forma une unité d’essais(700Y) et testa huit FAW.1 jusqu’à ce que l’unité soit remise en service en tant qu’escadron 892.

FAW.2 vues en plan ; 21e profil

L’agencement à double flèche donne un fort indice quant à son ascendance Venom et Vampire ; une disposition que la Marine était bien habituée à exploiter sous la forme du Sea Vampire et du Sea Venom. Les sièges côte à côte du Sea Venom étaient conservés sous une forme inhabituelle ; l’observateur était niché dans le fuselage en dessous et à droite du pilote. Le cockpit de l’observateur était connu comme le trou à charbon en raison de l’absence presque totale de vue à l’extérieur, et ce n’était pas un arrangement populaire.

Aterrissage du FAW.1 à bord du HMS Victorious ; collection de Patrick J Burke

À l’époque, le FAW.1 était un avion très moderne, correspondant à presque tous les ennemis possibles. Il y avait un intérêt considérable de la part d’autres pays, y compris les alliés de l’OTAN et l’Australie et de Havillande avait même une version améliorée mach 1,4+ avec des ailes minces sur la planche à dessin, mais quand le gouvernement britannique est devenu fou et a décidé que les avions pilotés étaient obsolètes (dans le livre blanc de la défense de 1957), l’intérêt s’est évaporé. La version supersonique avait été annulée l’année précédente.Pendant ce temps, de Havilland travaillait sur des améliorations de la conception ; une variante avec une augmentation du carburant dans les réservoirs d’extrémité d’aile et un fuselage avant étendu n’a jamais quitté la planche à dessin, mais l’idée d’augmenter la charge de carburant porterait ses fruits plus tard.

FAW.2 XJ526 tirant des pods de roquettes SNEB ; John G Ward

En 1963, la variante améliorée du FAW.2. améliorée entrait en service ; elle avait des poutrelles de queue élargies qui se prolongeaient en avant du bord d’attaque des ailes (pour donner plus d’espace pour l’équipement ECM dans la moitié supérieure des extensions, et du carburant supplémentaire dans les moitiés supérieure et inférieure), une capacité de missile Red Top (qui avait des têtes chercheuses limitées tout-aspect au lieu des Firestreaks à chasse arrière) et une capacité de missile air-sol Bullpup. D’autres améliorations plus mineures ont été apportées aux FAW.2 lors de l’entrée en service de la variante ; notamment, le cadre au milieu de la verrière du pilote a été retiré pour améliorer la visibilité, et la trappe de l’observateur est devenue bombée avec une fenêtre frangible. Sur les FAW.1 et les premiers FAW.2, la trappe de l’observateur était plate avec une minuscule fenêtre. A peu près au même moment où des sièges éjectables améliorés ont été installés, le couvercle de l’écoutille a été redessiné avec une surface en plexiglas beaucoup plus grande et rendu frangible pour que l’observateur puisse s’éjecter par l’écoutille. Ces trappes frangibles sont bombées, et apparaissent sur la plupart des FAW.2 (par exemple XN685 comme montré dans la section des photos de la promenade). Malheureusement, si votre siège ne se déclenchait pas, vous deviez essayer de vous échapper par la partie transparente de la trappe, ce qui était très difficile. Dans un triste cas, un observateur est resté coincé à mi-chemin et malgré les efforts frénétiques de son pilote pour le libérer, il a fini par être tué.

Les années 1960 ont été véritablement l’apogée de la Fleet Air Arm et de la force porteuse de la marine, et cette puissance a été démontrée de manière très efficace au cours de l’été 1961 ; l’Irak était sur le point d’envahir le Koweït. Le HMS Victorious passe de la mer de Chine méridionale au golfe Persique tandis que le HMS Bulwark débarque des marines au Koweït. Les Sea Vixens patrouillaient dans le ciel et, lorsqu’un autre porte-avions de la Marine nationale est arrivé au large d’Aden, le président irakien Kassem a soudainement renoncé à ses intentions d’invasion. Si seulement une action aussi rapide avait été prise en 1990…

Un autre travail pour la force Sea Vixen est arrivé en janvier 1964, lorsque les Vixens du HMS Centaur ont assuré la couverture aérienne des marines débarquant pour soutenir les troupes gouvernementales au Tanganyika. Ils assurent également la protection des transports de la RAF apportant du matériel et des équipements. Une fois la crise passée, et la force des porte-avions de la marine ayant une fois de plus prouvé sa valeur, le gouvernement est redevenu fou. Le Livre blanc sur la défense de 1966 annule le nouveau porte-avions CVA-01 espéré par la marine (ainsi que de nombreux autres projets de défense, notamment l’avion de frappe TSR.2 très avancé de la RAF). La RAF avait affirmé qu’elle pouvait atteindre n’importe quel point du globe aussi facilement que le porte-avions de la marine, et les jours du Sea Vixen étaient désormais comptés. Ironiquement, la force de transport  » obsolète  » est nécessaire peu de temps après, lorsque la Rhodésie déclare son indépendance ; la marine monte des opérations pour tenter d’empêcher les approvisionnements en pétrole d’atteindre le pays. Les Javelins de la RAF ont souffert d’un certain nombre de problèmes embarrassants lorsqu’ils ont été déployés dans la région et se sont avérés complètement inefficaces.

FAW.2 XJ584 de 893 NAS fait un touch-and-go depuis le HMS Victorious, 1967 ; Patrick J Burke

La dernière tâche des Sea Vixen était de superviser le retrait des forces britanniques d’Aden en 1967.Les Sea Vixen de 893 NAS étaient à bord du HMS Victorious pour sa croisière épique en Extrême-Orient de 1965 à 1967 et ont accompli cette tâche de concert avec les Buccaneers de 801 NAS,les Gannets de 849A NAS et les Wessexes de 814 NAS. Au cours de cette croisière, le Victorious a parcouru pas moins de 83 833 miles et a utilisé 75 033 tonnes de fuel!
Le pilotage de tout avion porteur est un travail dangereux ; le Sea Vixen n’était pas différent, et l’environnement impitoyable signifiait souvent que les dysfonctionnements se transformaient en accidents mortels en un clin d’œil. Entre 1960 et 1970, pas moins de 51 équipages ont été tués – toutes les victimes d’une guerre froide que beaucoup considèrent comme non sanglante. La construction robuste de l’avion l’a sauvé de la destruction à de nombreuses reprises, notamment lorsqu’un atterrissage sur le pont a mal tourné et qu’un Sea Vixen a heurté plusieurs avions stationnés et d’autres obstacles sur le pont avant de revenir dans l’air et d’atterrir en toute sécurité après s’être dérouté vers une base côtière – avec environ 2,5 mètres de l’aile tribord en moins !

Le logo de Simon’s Sircus ; matériel publicitaire de l’équipe

En tant qu’arme de guerre, le Sea Vixen était un sac mélangé – c’était un intercepteur puissant et relativement rapide (juste supersonique), mais ses missiles – particulièrement dans les premières années – signifiaient que des attaques sévères étaient nécessaires sur la plupart des cibles (les hordes attendues de bombardiers soviétiques descendant en masse pour s’attaquer au groupe de porte-avions). L’observateur avait la tâche délicate de piloter le radar et d’utiliser ses deux écrans radar pour déterminer où se trouvait la cible et indiquer au pilote de suivre une trajectoire menant à l’interception. Les performances du radar en matière d’observation vers le bas étaient inexistantes, de sorte que l’avion devait voler plus bas que la cible visée – ce qui n’était pas évident si la cible arrivait à basse altitude, en frôlant le pont ! La tâche secondaire du type, à savoir l’attaque au sol, modifie quelque peu le rôle de l’équipage, le pilote se chargeant de la majeure partie du travail et l’observateur se contentant d’indiquer la vitesse et l’altitude – en particulier lors des attaques en piqué, lorsque l’attention du pilote se porte sur le viseur. La cuisse droite du pilote était à portée de main de l’observateur, et un coup sec avec un objet pointu approprié était un soutien utile pour s’assurer qu’un plongeon était sorti à temps !

Équipe de démonstration du Sircus de Simon ; matériel publicitaire de l’équipe

Les Sea Vixens ont été utilisés par deux équipes de démonstration ; le Sircus de Simon (nommé d’après le chef d’équipe, le Lt. Cdr. Simon Idiens)et le Five de Fred (également nommé d’après leur chef d’équipe ; surnommé Fred). Bien qu’éphémère avec seulement une quarantaine de démonstrations effectuées, Simon’s Sircus était considéré par beaucoup comme l’une des meilleures équipes de démonstration aérienne de tous les temps.

En 1972, le dernier escadron de Sea Vixen a été dissous. Cette retraite était considérée par beaucoup comme prématurée – les cellules avaient encore de nombreuses années de vie, mais leurs systèmes d’armes étaient de plus en plus dépassés. La réduction de la force des porte-avions signifiait qu’il n’y avait plus de porte-avions pour prendre tous les Sea Vixen, et avec l’entrée en service des Phantom (après une tentative farfelue d’acquérir des F-111 comme remplacement du TSR.2), l’opération navale du dernier chasseur de Havilland a été arrêtée.

D.3 XP924 ; Peter R March

Après avoir pris leur retraite du service actif de la FAA, plusieurs Sea Vixens ont été modifiés au standard D.3 ; ils devaient à l’origine être des drones et se faire tirer des missiles, mais ils étaient beaucoup trop chers pour un tel travail, et ont fini par être utilisés pour former les pilotes de drones aux techniques de pilotage d’un avion par télécommande. Le processus de conversion des D.3 s’est avéré plus coûteux que prévu, si bien que très peu de conversions de D.3 ont eu lieu (environ cinq). Un nombre encore plus restreint d’avions ont été convertis en remorqueurs de cibles, et ont été appelés TT.2 en conséquence. Heureusement, l’un des D.3 a survécu pour devenir un avion de spectacle régulier – et le type d’avion civil le plus complexe du registre britannique (jusqu’à ce que le Vulcan XH558 soit remis en service).

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