Essai routier : BMW X5 xDrive50i 2014

Vue d’ensemble du SUV le plus sportif qui soit
Pros : moteur V8 turbo, habitacle accueillant
Cons : économie de carburant, hayon divisé, complexité de l’iDrive
Valeur pour l’argent Bon
Que changerais-je ? Faire de l’ensemble M Sport Line un équipement de série ; abandonner l’encombrant hayon divisé

Oh, le temps à l’extérieur était épouvantable – la carrosserie de la voiture d’essai était recouverte de 15 millimètres de glace solide comme le roc après une horrible tempête qui a laissé de nombreuses personnes sans électricité. Mais à l’intérieur du BMW X5, c’était si délicieux, avec le volant en feu et mes petits pains délicatement grillés sur le siège confort en cuir Dakota.

Comme le dit cette chanson opportune, il en est de même pour l’essai du plus grand véhicule d’activité sportive de BMW – un nom que je n’ai jamais vraiment compris. Oui, c’est certainement le plus sportif de la bande, se sentant plus comme un wagon de série 5 légèrement élevé qu’un SUV de grande taille, mais allez.

Pour 2014, la troisième génération du X5 a été massée pour rester contemporaine. Le lifting est une affaire d’évolution (personne ne le confondra avec autre chose qu’un X5), mais il y a suffisamment de changements pour faire la différence. Il a une posture plus large, ce qui signifie qu’il a perdu son aspect haut et étroit. À l’avant, la calandre en forme de rein est plus proéminente et, sur le modèle d’essai, il y avait des phares à DEL tape-à-l’œil – parfaits par une nuit sombre et humide.

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À l’intérieur, les changements sont substantiels. Les matériaux sont exquis et l’instrumentation est propre et claire bien qu’un peu ahurissante. En plus d’un ensemble complet de jauges, le haut de la console centrale abrite un grand écran. Il affiche les paramètres du téléphone, de la navigation et du véhicule, ainsi qu’une pléthore d’autres fonctions. Il héberge également ConnectedDrive – il peut faire à peu près tout ce qu’un téléphone intelligent peut faire, y compris se connecter à Internet.

Pour ce qui est du reste, les sièges sont suprêmes quelle que soit la position, il y a une tonne d’espace pour les jambes à l’arrière et une grande capacité de chargement, à laquelle on accède par un hayon électrique divisé. La banquette arrière se replie désormais en configuration 40/20/40, ce qui apporte une meilleure flexibilité. Avec la banquette relevée, le X5 dispose de 677 litres et de 1 869 L avec le lot replié à plat.

Le pack M Sport Line s’adresse aux passionnés et, à 4 000 $, c’est une aubaine. En plus d’un kit de carrosserie aérodynamique, de rails de toit brillants et de roues de 20 pouces, on trouve une boîte automatique à huit vitesses avec palettes de changement de vitesse, un volant M Sport (il est trapu et remplit la main) et les sièges confort mentionnés précédemment. L’amélioration la plus significative se trouve dans la suspension M adaptative. La voiture de base est assez adroite pour prendre une bretelle d’accès rapide ; la suspension adaptative M élimine tout roulis de la carrosserie – c’était presque étrange de prendre un virage sans roulis de la carrosserie, compte tenu de la hauteur de caisse et de la position assise. Remarquablement, alors que les suspensions M sont sensiblement plus fermes, la conduite reste compliquée et confortable.

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Cela se résume à un bouton. Il permet au conducteur de sélectionner Eco Pro (il s’adresse à ceux qui ont moins d’urgence dans la vie), Confort (idéal pour la ville) et Sport, qui était ma position préférée car elle amplifie tout (sensation de la direction, réponse de la suspension et de l’accélérateur, ainsi que l’affûtage des changements de vitesse) tout en gardant toutes les aides électroniques actives. Sport+ fait la même chose tout en désactivant le système de contrôle de la traction. Dans un parking vide couvert de neige, avec le contrôle de stabilité désactivé, le X5 a dérivé avec un aplomb remarquable. Jouer les mendiants idiots dans un stationnement vide est la seule façon dont j’apprécie la neige!

Le xDrive50i tire sa puissance d’un V8 de 4,4 litres à deux turbocompresseurs. Ce truc passe vraiment la rampe. La puissance de 445 chevaux est gratifiante. Mais c’est au niveau du couple que ce moteur fait mouche. Il délivre 479 livres-pieds à seulement 2 000 tr/min et continue jusqu’à 4 500 tr/min, moment où les étalons commencent à passer du galop au galop. Inutile de dire que cela rend ce lourd véhicule (les 2 336 kilogrammes !) très rapide. Il ne lui faut que 5,2 secondes pour passer de l’arrêt à 100 kilomètres à l’heure et il écrase le passage plus important de 80 à 120 km/h en 3,6 secondes.

La manumatique à huit vitesses aide énormément. Les six premiers rapports se concentrent sur la performance, tandis que les deux derniers rapports apportent une croisière confortable sur l’autoroute et un semblant d’économie de carburant – le X5 avait tendance à être un peu assoiffé lorsqu’il était utilisé à son potentiel considérable. J’ai obtenu une moyenne de 15,6 litres aux 100 kilomètres.

Le système de transmission intégrale xDrive alimente les roues arrière dans des circonstances normales. Cependant, en surveillant un certain nombre d’entrées, il fait instantanément et de façon transparente passer la puissance à l’essieu et à la ou les roues ayant la meilleure traction. Avec une bonne paire de bottes d’hiver, le X5 s’est avéré pratiquement inarrêtable. La tempête de verglas qui avait enseveli le X5 a laissé les routes dans un état traître – en partie couvertes de glace, en partie enneigées et toutes très glissantes. Le système n’a pas été perturbé par ces conditions et a fait circuler la puissance avec beaucoup d’efficacité. Ce n’est que lorsque j’ai pris des libertés (en mettant les gaz lors d’un décollage) que j’ai senti les roues briser la traction momentanément avant de s’accrocher alors que le X5 s’élançait vers l’avant.

Les gros VUS, pardon les véhicules d’activité sportive, ne m’excitent généralement pas. La plupart sont lourds, et c’est gentil. Le X5, surtout lorsqu’il est équipé du pack M, est quelque chose avec lequel je pourrais apprendre à vivre très facilement. Il fait tout ce qu’une voiture de sport devrait faire, mais il fait aussi beaucoup plus. Il s’est très bien comporté lorsque ce conducteur l’a démarré, mais il est resté tout à fait civilisé dans un environnement urbain glacé. Enfin, le Dr Jekyll a réussi à dompter son côté sauvage sans tuer le plaisir dans le processus.

Les caractéristiques

Type de véhicule Sport-ute de taille moyenne
Moteur 4.4L, biturbo, V8
Puissance 445 ch @ 5 500 tr/min ; Couple de 479 lb-pi à 2 000 tr/min
Transmission Manuelle à huit vitesses avec palettes au volant
Freins Disques aux quatre roues avec ABS
Pneus P275/40R20 à l’avant, P315/35R20 à l’arrière (en option)
Prix (base/essai) 76 500 $/96 400 $
Frais de déplacement 2 095 $
Économie de carburant de Ressources naturelles Canada (L/100 km) 14.6 en ville, 9,2 sur route.
Caractéristiques de série Contrôle automatique de la température à deux zones, serrures, vitres et rétroviseurs chauffants électriques, régulateur de vitesse, direction inclinable et télescopique électrique, sièges avant électriques à huit réglages avec mémoire, sièges avant chauffants, volant chauffant, toit ouvrant panoramique électrique, hayon électrique, essuie-glaces à détecteur de pluie, aide au stationnement avant/arrière avec caméra, système de navigation, radio AM/FM/CD/satellite avec 10 haut-parleurs, ouvre-porte de garage et plus
Options notables Ensemble Premium (4 400 $), ensemble M Sport Line (4 000 $), ensemble Technologie (3 800 $), système audio Bang &Olufsen (4 900 $), divertissement aux sièges arrière (1 950 $), ConnectedDrive (850 $).

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