Joe est descendu du NW Indiana (essentiellement le sud de Chicago) pour obtenir de l’aide avec sa voiture de police 2007 Crown vic à la retraite. À l’origine, le voyant de clé à molette était allumé et un autre mécanicien a diagnostiqué et remplacé un capteur de vitesse de turbine (TSS) défectueux. Peu de temps après l’installation de ce capteur, Joe a déclaré que la voiture se mettait à faire des soubresauts en conduisant, comme si la transmission se déréglait. Nous avons fixé un rendez-vous pour que Joe vienne me voir afin que je puisse examiner la voiture. La veille du jour où il devait venir, il m’appelle et me dit que le moteur laisse échapper du liquide de refroidissement à l’arrière du moteur. Je soupçonne immédiatement un collecteur d’admission fissuré, ce qui est très courant sur ces voitures. Normalement, lorsque je sais qu’un collecteur d’admission doit être remplacé, je commande à l’avance des pièces Ford/Motorcraft pour les avoir sous la main pour la réparation. Cette fois, le délai était court, mais j’ai trouvé un concessionnaire Ford qui avait trois collecteurs d’admission en stock. Joe est arrivé le lendemain matin et j’ai pu vérifier que le collecteur d’admission était fissuré, du côté du conducteur, à l’avant et à l’arrière. Nous avons donc dû faire une heure de route vers le nord pour nous rendre chez le concessionnaire Ford afin d’obtenir le nouveau collecteur et les joints d’admission. Au retour, la voiture avait refroidi et je me suis mis au travail. Cette voiture était un peu plus rouillée que ce à quoi j’étais habitué et le boulon arrière du support de collision s’est bien battu. J’ai fini par devoir utiliser mon chalumeau à gaz Mapp pour chauffer l’aluminium dans lequel le boulon est enfilé pour qu’il se détache. J’ai démonté le reste des pièces et lorsque j’ai retiré les bobines du côté conducteur, les gaines des bobines étaient imbibées de liquide de refroidissement et les 4 puits de bougies étaient remplis de liquide de refroidissement. Joe a même mentionné qu’un autre atelier avait fait une mise au point récemment et a mentionné qu’il y avait de l’eau dans les puits de bougies à ce moment-là, mais apparemment personne n’a enquêté pour savoir pourquoi.
J’ai retiré le collecteur d’admission et vérifié que les deux joints du collecteur d’admission avaient échoué ainsi que le collecteur d’admission. Le plastique était fissuré autour des passages du liquide de refroidissement et les joints en caoutchouc pendaient. J’ai utilisé de l’air comprimé et l’aspirateur d’atelier pour nettoyer tout le liquide de refroidissement dans la vallée du moteur et dans les puits de bougie. J’ai nettoyé la surface des joints sur les culasses, installé les nouveaux joints d’admission, puis installé la nouvelle admission et serré les boulons, puis réassemblé le reste des pièces. Nous avons pris une pause déjeuner rapide et fait un tour au magasin de pièces détachées pour un nouveau thermostat et un joint torique.
Une autre chose que j’ai trouvée en démontant l’admission, c’est que le couvercle supérieur de la boîte à air n’était pas bien assis sur la boîte à air inférieure et que le filtre à air avait été poussé dans la boîte à air d’un côté. J’ai nettoyé le capteur MAF, puis installé le filtre à air et assis le couvercle de la boîte à air correctement, en s’assurant que le filtre à air s’étanche entre les 2 moitiés pour empêcher toute saleté supplémentaire de contaminer le capteur MAF.
Une fois que l’admission a été faite et que le liquide de refroidissement a été complété, j’ai commencé sur la transmission. Comme Joe était ici et qu’il avait déjà eu des problèmes liés à la transmission, j’ai retiré le corps de valve de la transmission pour m’assurer qu’il n’y avait pas d’autres problèmes. Le liquide de transmission était marron orangé et avait une odeur de vernis. Le bopper jaune était toujours dans la cuvette, ce qui m’a amené à penser qu’elle n’avait jamais été révisée auparavant. Une fois démontée, la plaque de séparation d’usine était modérément bosselée, ce qui est courant. La valve du régulateur de pression avait une usure et des éraflures mineures, la valve de l’inverseur du boost et la valve de l’inverseur du servo-régulateur OD étaient toutes deux modérément usées. Les valves usées ont été remplacées par des pièces neuves Sonnax et la plaque de séparation d’usine a été remplacée par une plaque Tuff neuve. Assemblage du corps de valve avec de nouveaux joints et filtre Ford, serrage de tous les boulons à 100 pouces-livres et remplissage avec du fluide Mercon V frais.
Pendant que la voiture était ici, nous avons utilisé le logiciel FORScan pour désactiver le mode voiture sombre afin que la lumière du dôme s’allume lorsque les portes sont ouvertes. J’ai également utilisé l’outil Ford IDS pour mettre à jour la calibration du PCM au plus récent disponible chez Ford pour le modèle de l’année.
Je pense que le problème de saccades que Joe décrivait était causé par les bougies d’allumage qui nageaient dans le liquide de refroidissement. Il y avait un code précédent stocké dans le PCM pour une condition pauvre, mais il n’était pas courant/actif. J’ai oublié de vérifier le compteur de ratés d’allumage dans les données du mode 6 avant d’effacer le PCM en le reprogrammant.
Nous avons fait un essai routier de 4 miles, le moteur a fonctionné parfaitement et la transmission a changé de vitesse de façon propre et nette. Pas de fuites, pas de surchauffe, pas de vérification du moteur ou de voyants d’avertissement. Joe a conduit la voiture à la maison et ne signale aucun problème.