By Richard Holdener
Ford a introduit un muscle moderne sérieux sous la forme du Coyote à quatre soupapes, mais n’oublions pas le 5.0L fuelie original qui a commencé la révolution Ford en 1986. Bien sûr, Ford proposait le 5.0L (et même des 302) avant 1986, mais ce n’est qu’avec l’arrivée de l’injection de carburant que les choses ont semblé décoller sur le front des Ford rapides. A l’état brut, le vieux 5.0L de 225 chevaux n’a rien à envier à son homologue de plus de 400 chevaux à moteur modulaire, mais cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas encore une tonne d’originaux qui parcourent les rues et les pistes de ce grand pays. La popularité originale et continue du 5.0L fuelie n’est pas un hasard. Bien que limités en termes de puissance par rapport à la génération actuelle de moteurs miracles (de Ford, Chevy et Dodge), ils étaient très sportifs à l’époque. Ajoutez à cela le fait que non seulement ils étaient très puissants en version d’origine, mais qu’ils avaient également la réputation de réagir très favorablement à des millions de pièces de performance du marché secondaire. C’est toutefois le 5.0L qui a lancé la révolution et, tout comme à l’époque, il suffit de quelques améliorations pour créer une terreur de haut niveau.
Pour illustrer à quel point ces moteurs 5.0L répondent aux améliorations de performance, nous avons décidé d’en soumettre un à une série de tests. L’idée était de faire tourner le moteur dans sa configuration (presque) d’origine, puis après l’avoir soumis à un ensemble haut de gamme, à savoir les têtes, la came et l’admission. Bien qu’il y ait certainement de la puissance à tirer du bloc court, du système de lubrification et de l’échappement, les culasses, l’arbre à cames et l’admission sont les principaux acteurs de la puissance dans toute construction. Pour tester cela correctement, nous avions d’abord besoin d’un moteur d’essai approprié. Etant donné qu’une bonne dose d’azote était également sur la liste, nous avions besoin de quelque chose de mieux qu’un simple bijou de casse. À cette fin, nous avons construit un 5.0L dédié capable de supporter non seulement les modifications de performance à aspiration normale, mais aussi les 100 chevaux supplémentaires fournis par notre kit nitreux ZEX Wet EFI. À partir d’un bloc d’origine à rouleaux hydrauliques de 5,0 litres, nous avons combiné un vilebrequin en acier forgé de RPM avec un ensemble de tiges forgées de ProComp et des pistons forgés à sommet plat de Probe Racing. Bien que le bloc d’origine soit toujours le facteur limitant en termes de production de puissance absolue, cet assemblage forgé a assuré une grande résistance pour l’utilisation du nitrous.
Les pistons à tête plate ont donné un taux de compression statique de 9,35:1 avec les chambres de 64cc des culasses d’origine. En plus des culasses et de la came Ford E7TE d’origine, les chiffres de référence ont été générés avec une admission GT-40 et un corps de papillon Accufab. Un jeu de collecteurs Hooker de 1 ¾ pouce (châssis Fox), une pompe à eau électrique Meziere et un système de gestion FAST XFI étaient également présents. Tous les essais comprenaient un distributeur billetté et un amplificateur d’allumage MSD, une huile Lucas 5W-30 et des injecteurs FAST de 36 livres. Comme les culasses en fer E7TE d’origine avaient été modifiées pour accepter des goujons de culbuteurs à visser, nous avons pris la liberté d’installer un jeu de culbuteurs à rouleaux à alignement automatique avec un rapport de 1,6. La construction du 5.0L comprenait également de nouveaux poussoirs à rouleaux hydrauliques, une chaîne de distribution à double rouleaux et des tiges de poussoir trempées (6,25 pouces), tous fournis par COMP Cams. En dehors des goujons vissés et d’une mise à niveau du ressort, les orifices de la tête, les chambres et le travail des soupapes sont restés complètement d’origine – ce qui signifie qu’ils se sont comportés comme un ensemble d’origine en termes de débit et de puissance.
Basiquement, nous avions un 5,0L avec un ensemble rotatif forgé surmonté d’un ensemble de têtes d’origine, d’une came d’origine et d’une admission GT-40. La mise à niveau des culasses, de la came et de l’admission prévue pour le 302 comprenait un ensemble de culasses RHS Pro Elite 205 à portage CNC, une came COMP XE274HR et une admission Holley SysteMax. Les culasses Pro Elite sont équipées de soupapes d’admission de 205 cm3, d’un ensemble de soupapes 2,055/1,60 et de chambres de combustion de 62 cm3. Capables de supporter près de 600 chevaux, elles étaient plus qu’adéquates pour les besoins en débit de notre 5.0L modifié. La came XE274HR (pt# 35-518-8) offrait un écart de levée de 0,555/ 0,565, une durée de 224/232 degrés et un angle d’écartement des lobes de 112 degrés adapté à l’EFI (et au turbo). Le tout était couronné par une admission Holley SysteMax à pores Extrude Hone. Le procédé Extrude Hone (qui consiste à forcer un média abrasif à travers les orifices) est idéal pour les systèmes d’admission de longue durée où l’accès aux canaux rend difficile le portage conventionnel. La mise à niveau de la culasse, de la came et de l’admission comprenait également un jeu de goujons de culasse ARP et des joints de culasse Fel Pro (1011-2) et d’admission (1262).
La première chose à faire était de faire fonctionner le 5,0L avec les culasses, la came et l’admission GT-40 d’origine. Les tests ont montré que l’admission GT-40 valait près de 20 chevaux par rapport à l’admission H.O. de série du 5.0L, bien qu’il y ait un léger compromis au niveau du couple à bas régime. Réglé avec le système de gestion FAST XFI, le 5.0L forgé a produit 279 ch à 5 300 tr/min et 323 ft-lb de couple à 3 400 tr/min. Plus connue pour son couple que pour sa puissance à haut régime, la production de couple de la 302 H.O. dépassait les 300 lb-pi de 2 800 tr/min à 4 700 tr/min. Après l’installation de la culasse RHS, de la COMP Cam et de l’admission Holley SysteMax, les chiffres de pointe sont passés à 395 ch à 6 200 tr/min et à 380 lb-pi de couple à 5 000 tr/min. Bien que les modifications aient déplacé la courbe de couple vers le haut de la plage de régime, la 302 modifiée a dépassé les 350 lb-pi de couple de 3 900 tr/min à 5 900 tr/min, et n’est jamais descendue sous les 300 lb-pi. Les culasses et l’admission permettraient d’augmenter considérablement la puissance, mais la came 274 (relativement) douce offrait un bon équilibre entre puissance et maniabilité. L’augmentation de la came aurait certainement sacrifié la puissance à bas régime à ce stade, mais il y avait un moyen d’ajouter de la puissance sans un tel échange – introduire des nitrous ZEX.
L’ensemble haut de gamme avait poussé la 302 modifiée près de 400 chevaux, mais c’était encore loin des 500 chevaux que nous recherchions. En voulant ce grand saut de puissance, nous nous sommes naturellement tournés vers le protoxyde d’azote. Rien n’ajoute de la puissance aussi facilement et à moindre coût qu’un petit coup de pouce. Il suffit littéralement d’appuyer sur un bouton pour ajouter 100 chevaux (ou plus) à n’importe quelle combinaison. Pour ce test, nous avons installé un réglage de 100 chevaux dans le kit ZEX Wet EFI. Ce kit combine l’azote et le carburant dans une seule buse de pulvérisation, que nous avons montée dans notre prise d’air devant le corps de papillon Holley. Le kit ZEX ajustable comprenait tout ce qui était nécessaire pour ajouter de 75 ch à 125 ch à n’importe quel moteur à injection. Le kit ZEX était unique en ce qu’il comportait un contrôleur capable d’apprendre la courbe de tension du TPS. Cela garantissait que l’activation de l’azote ne se produirait qu’au WOT, mais n’éliminait pas l’activation à des régimes inférieurs (très mauvaise idée). L’activation de l’azote trop tôt dans la plage de régime peut causer des ravages sur votre moteur. L’ajout de l’azote à notre moteur 5.0L a fait passer la puissance de 395 ch et 380 ft-lb de couple à un impressionnant 506 ch et 547 ft-lb de couple. La combinaison des culasses, de la came et de l’admission avec le nitreux ZEX a transformé ce 302 en une sérieuse terreur à haut régime.
Le remplacement de l’admission GT-40, des culasses et de la came 5.0L d’origine par le Holley SysteMax à pores, les culasses RHS Pro Elite et la came COMP XE274HR a entraîné un énorme saut de puissance. Équipée des composants d’origine, la 302 produisait 279 ch à 5 300 tr/min et 323 ft-lb de couple à 3 400 tr/min. Après la mise à niveau de l’ensemble, cette puissance est passée à 395 ch à 6 200 tr/min et à 380 lb-pi de couple à 5 000 tr/min. Le package to-end offrait non seulement plus de puissance, mais étendait le régime moteur utilisable jusqu’à 6 500 tr/min.
Les mods de têtes, de cames et d’admission offraient de sérieux gains de puissance, mais la meilleure façon d’obtenir 100 chevaux supplémentaires est de recourir au nitrous. L’ajout du kit ZEX Wet EFI a offert de sérieux gains de puissance, faisant passer les chiffres de pointe de 395 ch et 380 lb-pi de couple à 506 ch et 547 ft-lb de couple. Le meilleur de tous, c’est que la puissance supplémentaire est venue sans pénalité dans la qualité du ralenti ou de la conduite.
Sources
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotive
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com