Rue

La rue Saint-Jacques, une rue de Montréal, 1910.

La rue est une servitude publique, une des rares partagées entre toutes sortes de personnes. En tant que composante de l’environnement bâti aussi ancienne que l’habitation humaine, la rue soutient une gamme d’activités vitales pour la civilisation. Ses rôles sont aussi nombreux et diversifiés que sa distribution de personnages en constante évolution.

Les rues peuvent être vaguement classées en rues principales et rues secondaires. Les rues principales sont généralement larges et présentent un niveau d’activité relativement élevé. Le commerce et l’interaction publique sont plus visibles dans les rues principales, et les véhicules peuvent les utiliser pour les déplacements sur de longues distances. Les rues secondaires sont plus calmes, souvent résidentielles dans leur utilisation et leur caractère, et peuvent être utilisées pour le stationnement des véhicules.

CirculationModification

La circulation, ou moins largement, le transport, est peut-être l’usage le plus visible d’une rue, et certainement parmi les plus importants. La circulation sans restriction des personnes et des marchandises dans une ville est essentielle à son commerce et à sa vitalité, et les rues fournissent l’espace physique pour cette activité.

Dans l’intérêt de l’ordre et de l’efficacité, un effort peut être fait pour séparer les différents types de trafic. Cela se fait généralement en sculptant une route au milieu pour les automobilistes, réservant les trottoirs de chaque côté pour les piétons ; d’autres arrangements permettent l’utilisation de tramways, de trolleys, et même de fossés d’évacuation des eaux usées et de ruissellement des pluies (courant au Japon et en Inde). Au milieu du 20e siècle, alors que l’automobile menaçait de submerger les rues des villes de pollution et d’accidents effroyables, de nombreux théoriciens urbains en sont venus à considérer cette ségrégation comme non seulement utile mais nécessaire pour maintenir la mobilité.

Le Corbusier, pour l’un d’entre eux, percevait une ségrégation toujours plus stricte du trafic comme une affirmation essentielle de l’ordre social – une expression souhaitable, et finalement inévitable, de la modernité. À cette fin, des propositions ont été avancées pour construire des « rues verticales » où les véhicules routiers, les piétons et les trains occuperaient chacun leur propre niveau. Un tel arrangement, disait-on, permettrait un développement encore plus dense à l’avenir.

Ces plans n’ont jamais été mis en œuvre de manière globale, un fait que les théoriciens urbains d’aujourd’hui considèrent comme une chance pour la vitalité et la diversité. La ségrégation verticale est plutôt appliquée au coup par coup, comme dans les égouts, les poteaux électriques, les autoroutes en dépression, les chemins de fer surélevés, les gaines communes des services publics, le vaste complexe de centres commerciaux souterrains entourant la gare de Tokyo et la station de métro Ōtemachi, les réseaux de voies aériennes piétonnes surélevées de Minneapolis et de Calgary, les villes souterraines d’Atlanta et de Montréal, et les rues à plusieurs niveaux de Chicago.

Les transports sont souvent considérés à tort comme la caractéristique déterminante, voire le seul objectif, d’une rue. Cela n’a pas été le cas depuis que le mot « rue » a été limité aux situations urbaines, et même à l’ère de l’automobile, c’est encore démonstrativement faux. Une rue peut être temporairement bloquée à toute circulation de transit afin de réserver l’espace à d’autres usages, comme une fête foraine, un marché aux puces, des enfants qui jouent, le tournage d’un film ou des travaux de construction. De nombreuses rues sont encadrées par des bornes ou des barrières en jersey afin d’empêcher la circulation des véhicules. Ces mesures sont souvent prises dans les zones les plus fréquentées d’une ville, les quartiers de « destination », lorsque le volume d’activité dépasse la capacité des véhicules particuliers à le supporter. Une caractéristique universelle à toutes les rues est une conception à l’échelle humaine qui donne à ses utilisateurs l’espace et la sécurité nécessaires pour se sentir engagés dans leur environnement, quel que soit le trafic de transit.

Trafic de véhiculesModifier

Voitures stationnées au bord d’Aleksanterinkatu, une des rues principales de Kyttälä, Tampere, Finlande.

Une rue pleine de véhicules à Shanghai

La rue Kitano à Kobe, Hyogo, Japon.

Une rue vide à Misasa, Tottori, Japon.

Malgré cela, le conducteur d’un véhicule à moteur peut (incomplètement) considérer une rue comme une simple voie de circulation ou de stationnement. En ce qui concerne le conducteur, une rue peut être à sens unique ou à double sens : les véhicules des rues à sens unique ne peuvent circuler que dans un seul sens, tandis que ceux des rues à double sens peuvent circuler dans les deux sens. Les rues à sens unique sont généralement dotées de panneaux indiquant « ONE WAY » et d’une flèche indiquant le sens de circulation autorisé. La plupart des rues à double sens sont suffisamment larges pour accueillir au moins deux voies de circulation.

La voie correspondant à quel sens de circulation dépend du pays où se trouve la rue. Dans les rues à double sens plus larges, il y a souvent une ligne centrale marquée au milieu de la rue qui sépare les voies sur lesquelles la circulation des véhicules va dans un sens des autres voies sur lesquelles la circulation va dans le sens opposé. Parfois, il peut y avoir une bande médiane séparant les voies de circulation opposées. S’il y a plus d’une voie allant dans une direction sur une rue principale, ces voies peuvent être séparées par des lignes intermittentes, marquées sur le revêtement de la rue. Les rues secondaires n’ont souvent pas de lignes centrales ou de lignes de voies.

Stationnement des véhiculesModifier

De nombreuses rues, en particulier les rues secondaires dans les zones résidentielles, ont une largeur de voie supplémentaire sur un ou deux côtés pour le stationnement parallèle. La plupart des rues latérales mineures permettant le stationnement parallèle libre n’ont pas de marquage sur la chaussée désignant la voie de stationnement. Les rues principales ont plus souvent des voies de stationnement marquées. Certaines rues sont trop fréquentées ou trop étroites pour permettre le stationnement sur le côté. Parfois, le stationnement sur le côté des rues n’est autorisé qu’à certaines heures. Les panneaux en bordure de trottoir indiquent souvent les règlements concernant le stationnement. Certaines rues, en particulier dans les quartiers d’affaires, peuvent être équipées de parcomètres dans lesquels il faut verser des pièces pour pouvoir se garer sur l’emplacement adjacent pendant une durée limitée. D’autres parcomètres fonctionnent sur la base d’une carte de crédit et d’un ticket ou par paiement et affichage. Le marquage des voies de stationnement sur la chaussée peut désigner le parcomètre correspondant à une place de stationnement. Certaines rues larges à faible trafic permettent le stationnement en angle ou en épi.

Trottoirs et circulation des vélosEdit

Les trottoirs (usage américain) ou les chaussées (usage britannique) sont souvent situés le long d’un ou généralement des deux côtés de la rue dans les bandes de terrain public au-delà des bordures. Les trottoirs ont une fonction de circulation, en rendant la marche plus facile et plus attrayante, mais ils ont aussi une fonction sociale, en permettant aux voisins de se rencontrer et d’interagir lors de leurs promenades. Ils peuvent également favoriser l’activité économique, comme le lèche-vitrine et les cafés-terrasses. Certaines études ont révélé que les magasins situés dans les rues avec trottoirs obtiennent plus de clients que les magasins similaires sans trottoirs.

Un élément important de la conception des trottoirs est l’accessibilité pour les personnes handicapées. Les caractéristiques qui rendent les trottoirs plus accessibles comprennent les rampes de trottoir, le pavage tactile et les feux de circulation accessibles. L’Americans with Disabilities Act exige l’amélioration de l’accessibilité des nouvelles rues et des rues reconstruites aux États-Unis.

Dans la plupart des juridictions, les bicyclettes sont légalement autorisées à utiliser les rues et doivent respecter les mêmes règles de circulation que les véhicules à moteur. Lorsque le volume de la circulation cycliste le justifie et que l’emprise disponible le permet, des dispositions peuvent être prises pour séparer les cyclistes de la circulation automobile. Des voies plus larges peuvent être aménagées à côté de la bordure, ou des accotements peuvent être prévus.Les bandes cyclables peuvent être utilisées dans les rues très fréquentées pour assurer une certaine séparation entre la circulation des bicyclettes et celle des véhicules à moteur.

La bande cyclable peut être placée entre les voies de circulation et les voies de stationnement, entre les voies de stationnement et la bordure, ou pour une sécurité accrue des cyclistes, entre la bordure et le trottoir. Ces conceptions moins bonnes peuvent conduire à des incidents de Dooring et ne sont pas sûres pour le cyclisme.

Une conception plus raisonnable se trouve aux Pays-Bas avec une piste cyclable protégée totalement séparée de la circulation qui est sûre pour le cyclisme.

Sûr de la circulation pour le cyclisme le long d’un Fietspad entièrement séparé, infrastructure cyclable correctement conçue à Amsterdam.

Les lignes de tramwayEdit

Les tramways sont généralement considérés comme respectueux de l’environnement avec des lignes de tramway circulant dans des rues avec une combinaison de voies de tramway ou des alignements séparés sont utilisés, parfois sur un droit de passage ségrégué. La signalisation et un freinage efficace réduisent le risque d’accident de tramway.

Aménagements des véhicules et matériel routierEdit

Une rue de banlieue à Amman, en Jordanie.

Souvent, une bordure (anglais britannique : Kerb) est utilisée pour séparer les voies de circulation des véhicules de la zone de chaussée adjacente et lorsque les personnes à vélo sont considérées comme appropriées sont utilisées pour séparer le cyclisme de la circulation également. Les panneaux de signalisation, les parcmètres, les supports à vélos, les bancs, les feux de signalisation et les lampadaires se trouvent souvent à côté des rues. Ils peuvent être derrière le trottoir, ou entre le trottoir et la bordure.

Aménagement paysagerModifier

Il peut y avoir un accotement (une bande d’herbe ou d’autre végétation) entre la chaussée (anglais nord-américain : Roadway) et le trottoir de chaque côté de la rue sur lequel De l’herbe ou des arbres y sont souvent cultivés pour l’aménagement paysager. Ceux-ci sont souvent placés pour l’embellissement, mais ils sont de plus en plus utilisés pour contrôler les eaux pluviales.

UtilitiesEdit

Bien que principalement utilisées pour la circulation, les rues sont des couloirs importants pour les services publics tels que l’énergie électrique ; les communications telles que les lignes de téléphone, de télévision par câble et de fibre optique ; les égouts pluviaux et sanitaires ; et les lignes de gaz naturel.

Damrak, à Amsterdam avec un tramway, un Fietspad et un trottoir

Numérotation des ruesEdit

Pratiquement toutes les rues publiques dans les pays occidentaux et la majorité ailleurs (mais pas au Japon ; voir le système d’adressage japonais) reçoivent un nom de rue ou de route, ou au moins un numéro, pour les identifier et toute adresse située le long des rues. Les ruelles, dans certains endroits, n’ont pas de nom. La longueur d’un lot de terrain le long d’une rue est appelée façade du lot.

InteractionEdit

Piétons marchant le long d’Elfreth’s Alley, Philadelphie

Une rue peut assumer le rôle de place publique pour ses habitués. Jane Jacobs, économiste et urbaniste de premier plan, a beaucoup écrit sur la façon dont l’interaction entre les personnes qui vivent et travaillent dans une rue particulière – « les yeux dans la rue » – peut réduire la criminalité, encourager l’échange d’idées et, d’une manière générale, rendre le monde meilleur.

IdentityEdit

Une rue peut souvent servir de catalyseur pour la prospérité, la culture et la solidarité du quartier. Bourbon Street, à la Nouvelle-Orléans, est célèbre non seulement pour sa vie nocturne active, mais aussi pour son rôle de centre du quartier français de la ville. De même, Bowery a été à plusieurs reprises le quartier des théâtres de New York, le quartier des prostituées, le quartier des taudis, le quartier des fournisseurs de restaurants et le centre de la scène punk underground du pays. Madison Avenue et Fleet Street sont si fortement identifiées à leurs types de commerce respectifs les plus célèbres que leurs noms sont parfois appliqués à des entreprises situées ailleurs. D’autres rues marquent les divisions entre les quartiers d’une ville. Par exemple, Yonge Street divise Toronto en deux parties, l’est et l’ouest, et East Capitol Street divise Washington, D.C. en deux parties, le nord et le sud.

Certaines rues sont associées à l’embellissement d’une ville. Le Grand Boulevard de Greenwood, dans le Mississippi, a déjà été désigné comme l’une des dix plus belles rues d’Amérique par les Chambres de commerce américaines et les Garden Clubs of America. Les 1 000 chênes qui bordent le Grand Boulevard ont été plantés en 1916 par Sally Humphreys Gwin, membre fondateur du Greenwood Garden Club. En 1950, Gwin a reçu une citation du Congrès national des Filles de la Révolution américaine en reconnaissance de son travail de conservation des arbres.

Les rues ont également tendance à agréger des établissements de nature et de caractère similaires. East 9th Street à Manhattan, par exemple, offre un regroupement de restaurants japonais, de magasins de vêtements et de lieux culturels. À Washington, D.C., 17th Street et P Street sont connues pour être les épicentres de la (relativement petite) culture gay de la ville. De nombreuses villes ont un Radio Row ou un Restaurant Row. Comme à Philadelphie, il existe une petite rue appelée Jewelers’ row donnant l’identité d’un « Diamond district ». Ce phénomène fait l’objet de la théorie de la localisation urbaine en économie. À Cleveland, dans l’Ohio, East 4th Street est devenue le quartier des restaurants de Cleveland. Sur East 4th se trouve le Lola Bistro de Michael Symon et d’autres restaurants.