Teljesítmény
A több teljesítmény kihozása a 300-asból elég néma kérdés. A kétüteműek elég kifinomultak, és a többre törekvés olyan dolgokat jelent, amelyek rövidítik és összpontosítják az erőátvitelt, vagy kompromisszumot jelentenek a tartósságban. A valóságban a 300-asnak nincs szüksége több teljesítményre, de ez az XC-W, akárcsak a TE Husky és a KTM 250 SX, amit korábban meglovagoltunk, jobban kihasználja a meglévő teljesítményét. Olyan érzés, mintha a leadás simábbá vált volna, és valahogy a futóművel és az ellensúlyozóval együttműködve jobb tapadást tesz lehetővé a motornak. A rezgésérzet jelentősen csökkent, így nincs zúgás a kormányon vagy a lábtartókon keresztül. A 300-as minden eddiginél élénkebb, amikor a középtartományba lép, mint a 250-es, de sokkal nagyobb tekintéllyel. És jobban pörög, ha akarod.
A motor azonnal beindul fojtással, és ha akarod, szépen beáll az üresjáratba. Ha a motor megfelelően van beállítva. És itt nyitjuk meg a közelmúlt kétütemű vagy karburátor beállító történelmének legnagyobb kukacos dobozát. A dobozos készleten az XC-W nagyon jól be van állítva. De nem tökéletes. Hála a befecskendezésnek és a tökéletes keverékeknek, amelyekhez hozzászoktunk. Vagy hibáztassuk az újságírókat, akiket a fórumos drogosok követnek, akik úgy rohannak a billentyűkhöz, hogy soha nem ültek karburátoros négyütemű motoron, vagy akár teljesítményszelepelt kétütemű motoron – így nincs mihez hasonlítaniuk ezt a motort. Vagy van mit eladniuk. Egy direkt Keihin swapot vezetni nem olyan rossz, de az is vicces volt, amikor a powervalve elkezdett kinyílni, és a motor mindig gazdagnak érezte magát a detonációig. Kipróbáltunk még néhány más motorokat más karbikkal, mint a Lectron, de nem töltöttük az időt, hogy megpróbáljuk és tárcsázzuk őket, azt mondták nekünk, hogy “be vannak állítva”, de mi nem értünk egyet. A mi benyomásunk az volt, hogy a használható fordulatszámon kevesebb volt a teljesítmény, és a reakció nagymértékben csökkent, a bukkanókban pedig nem volt egyenletes a teljesítmény. De ismétlem, rengeteg időt tölthettünk volna azzal, hogy megpróbáltunk volna tárcsázni valamit, így a stock részre koncentráltunk.
A tavalyi Keihinhez képest a legnagyobb különbség az, hogy a Mikuni sokkal érzékenyebb a hőmérséklet-változásra és kisebb mértékben a magasságra. Erősen támaszkodhatsz a kézikönyvben található beállítótáblázatra, és a legtöbbször ezt tettük is a benzinünkhöz az USA-ban. Azok a motorosok, akik értik a fúvókák beállítását, tapasztalattal mehetnek, hogy tökéletes legyen. De van egy nagy dolog, amit megtanultunk ezzel a motorral. Szereti a 60:1 arányban kevert friss benzint, és szüksége is van rá, hogy az ajánlott beállítások bármelyike működjön. Higgye el, mi kipróbáltuk. A 40:1, a szokásos keverékünk nehézzé tette a fúvókák beállítását, még ha találtunk is egy kissé soványabb fúvókabeállítást, ami működött, de az sosem volt olyan jó, mint a KTM által ajánlott beállítás és a 60:1. Vagy a végső beállításunk…
60:1-nél a mellékelt ½-klipszes karcsúsító tűt használtuk középső állásban és 35-32,5 pilot jet-et, amivel 2000-6000 Ft között 45-60 fokon motoroztunk. A jetting alul hibátlan volt, és olyan sima és éles, hogy soha nem kellett megérintenünk vagy csúsztatnunk a kuplungot, amikor tekertünk. Tisztán futott, amíg a szelep el nem kezd mozogni, és az XC-W, hasonlóan a Husky TE 300-asunkhoz, egy pillanatra soványra, majd egy pillanatra gazdagra vált. Nagyon tapasztalt tesztelőnknek úgy tűnik, hogy egy fúvókacsere vagy egy soványabb csúszka segíthetne ezt orvosolni, de mi találtunk egy egyszerűbb megoldást. Csak vegyük meg a JD Jetting kitet és szereljük be az utasításaik szerint. A JD sokkal dúsabb tűt és soványabb fúvókákat használ, hogy eljusson a beállításukhoz. A megfelelő tű kiválasztása jelenti valójában a legnagyobb kihívást. Mi úgy találtuk, hogy a Piros nagyszerű a lassú trail motorozáshoz, a Kék tű pedig bárki számára, aki szeret agresszívan motorozni, a legtöbb körülményhez. Egyébként a táblázatuk pont jó volt, és a magassági és hőmérsékleti tartományban úgy tűnt, hogy eléri a korábbi Keihin karbi szintjét. A JD beállításokkal sokkal kevésbé volt érzékeny az olaj/gáz arányra, és úgy tűnt, hogy nem detonál annyira régi vagy rossz benzinre. Ezt a 85 dollárt jól elköltöttük.
A motor még jobb működésének eléréséhez vezető utunkon kipróbáltunk egy alternatív Boysen Reed szelepet. Nagyon hasonlítottak a stock kivitelhez, azzal, hogy a négy pedál közül kettő nem volt középen osztva. Összességében a változás nem volt olyan drasztikus, mint a fúvókaváltásaink. Amikor a JD készletet még mindig megfelelően beállítottuk, a motor most nyomatékosabb volt, és a beszerelt nádszelepekkel egy kicsit messzebbre és tisztábban pörgött. Azt reméltük, hogy egy kicsit jobban beindul a motor alulról, de ez nem következett be. Egy FMF 2.1 Spark Arrestor-t is futtattunk a tesztelés nagy részében, és ez nem csinált semmit, csak tovább pörgette a motort, miközben egy kicsit levette a hangot és az S/A legális.
Amilyen nagy különbséget jelent az erőátvitel és az általános teljesítmény szempontjából a jetting, ugyanúgy az állítható powervalve is. A tulajdonosi készletben különböző rugók vannak, de mi mindig is a széria rugót részesítettük előnyben az általános vezethetőség miatt. Kívánságra van egy agresszívabb és egy kevésbé agresszív rugó is a kínálatban. De a nyitási pont finomhangolása a külső állítóval lelassíthatja a teljesítmény felépülését, vagy mindössze 1/2 fordulatnyi változtatással lendületesebbé és élénkebbé teheti a motort. A legtöbb KTM közel a legjobbhoz van beállítva az egyenes teljesítményhez–és nem szabad több mint egy fordulatot kapni mindkét irányba ettől a ponttól, ami minden motoron kissé eltérő.
A motor egy félig széles áttételű hatfokozatú sebességváltóval rendelkezik, amelynek mindenhez van áttétele és nincsenek hézagok–ez nagyon következetesen vált sebességfokozatról sebességfokozatra. A kuplung lenyűgöző, nagyon magas szintű vezérléssel a karon, könnyű érzéssel. A kuplunghoz könnyen hozzá lehet férni az osztott oldalsó burkolaton keresztül, ha szükséges, de a KTM-nek van az egyik legkeményebb kuplungja. Az egyetlen alkalom, amikor igazán használtuk, az volt, hogy alacsony sebességnél felpattintsuk az elejét, vagy egy kis teljesítménynövelésre a whoopsban. A trail riding nagyrészt figyelmen kívül hagyhatja, bízzon a hatalmas nyomatékban.
Az elektromos indító új helyen van, anélkül, hogy az erőt egy 90 fokos elágazáson keresztül kellene átvinni, az indítótól a lendkerékig. Ennek javítania kell az élettartamot, mivel a régebbi motorok el tudták és el is koptatták a tokokat. Tartalmaz egy lítium akkumulátort, raktáron, hogy még tovább csökkenjen a súly. Lehet indul nagyon hideg napokon, mintha az akkumulátor önmelegedő lenne a jó forgattyúhoz.