A.4 – Közlekedés és megközelíthetőség

Author: A: Dr. Jean-Paul Rodrigue

Az elérhetőség a közlekedésföldrajz és általában a földrajz kulcsfontosságú eleme, mivel közvetlenül kifejezi a mobilitást, akár a személyek, akár az áruszállítás, akár az információ tekintetében.

A mobilitás a felhasználók választása, és ezért az infrastrukturális beruházások és a kapcsolódó közlekedéspolitikák regionális fejlődésre gyakorolt hatásainak értékelésének eszköze. A jól fejlett és hatékony közlekedési rendszerek magas elérhetőségi szintet kínálnak, míg a kevésbé fejlettek alacsonyabb elérhetőségi szintet. A megközelíthetőség tehát számos gazdasági és társadalmi lehetőséggel függ össze, de a zsúfoltság negatív hatással is lehet a mobilitásra.

A megközelíthetőség egy helynek a különböző helyekről való megközelíthetőségét vagy megközelíthetőségét jelöli. Ezért a közlekedési infrastruktúra kapacitása és elrendezése kulcsfontosságú elemek a megközelíthetőség meghatározásában.

Minden helyszín nem egyenlő, mert egyes helyek jobban megközelíthetőek, mint mások, ami egyenlőtlenségeket jelent. Így a megközelíthetőség a területi egyenlőtlenségek helyettesítője. Az elérhetőség fogalma következésképpen két alapvető fogalomra támaszkodik:

• Az első a hely, ahol a tér viszonylagosságát a közlekedési infrastruktúrákhoz viszonyítva becsüljük meg, mivel ezek nyújtják a mobilitás támogatásának eszközeit. Minden egyes helyszínnek van egy sor referenciális attribútuma, mint például a népesség vagy a gazdasági tevékenység szintje.
• A második a távolság, amelyet a helyszínek közötti fizikai távolságból vezetnek le. Távolság csak akkor létezhet, ha lehetőség van két helyszín közlekedési eszközökkel történő összekapcsolására. A távolság súrlódását fejezi ki, és az a hely, ahol a többihez képest a legkisebb a súrlódás, valószínűleg a legkönnyebben elérhető. Általában a távolság súrlódását olyan egységekben fejezik ki, mint a kilométer vagy az idő, de olyan változók is használhatók, mint a költségek vagy a ráfordított energia.

A megközelíthetőségi problémákra két térbeli kategória alkalmazható, amelyek egymástól függnek:

• Az első típus az úgynevezett topológiai elérhetőség, és a csomópontokból és utakból álló rendszerben (közlekedési hálózat) való elérhetőség mérésére vonatkozik. Feltételezik, hogy az elérhetőség egy mérhető tulajdonság, amely csak a közlekedési rendszer bizonyos elemei, például a terminálok (repülőterek, kikötők vagy metróállomások) szempontjából jelentős.
• A második típus az úgynevezett összefüggő elérhetőség, és az elérhetőség mérését jelenti egy felületen. Ilyen körülmények között a megközelíthetőség az egyes helyek attribútumainak kumulatív mérése egy előre meghatározott távolságon keresztül, mivel a teret összefüggő módon tekintjük. Ezt izokron elérhetőségnek is nevezik.

Az elérhetőség végül a mögöttes térszerkezet jó mutatója, mivel figyelembe veszi a helyet, valamint a más helyektől való távolság által biztosított egyenlőtlenséget.

• 

• 

• 

• 

Connectivity and Total Accessibility

A legalapvetőbb elérhetőségi mérőszám a hálózati összeköttetés, ahol a hálózatot egy összeköttetési mátrixként (C1) ábrázoljuk, amely kifejezi az egyes csomópontok összeköttetését a szomszédos csomópontokkal. Az oszlopok és sorok száma ebben a mátrixban megegyezik a hálózat csomópontjainak számával, és 1 értéket kap minden olyan cella, ahol ez egy összekapcsolt pár, és 0 értéket minden olyan cella, ahol nincs összekapcsolt pár. Ennek a mátrixnak az összegzése adja az elérhetőség egy nagyon alapvető mértékét, más néven a csomópont fokát:

• C1 = egy csomópont foka.
• cij = az i csomópont és a j csomópont közötti összekapcsolhatóság (vagy 1 vagy 0).
• n = a csomópontok száma.

A kapcsolhatósági mátrix nem veszi figyelembe az összes lehetséges közvetett utat a csomópontok között. Ilyen körülmények között két csomópont lehet ugyanolyan fokú, de eltérő elérhetőségű. Ennek a tulajdonságnak a figyelembevételére a teljes elérhetőségi mátrixot (T) használjuk, amely kiszámítja a hálózatban lévő összes útvonal számát, beleértve a közvetlen és közvetett utakat is. Számítása a következő lépéseket foglalja magában:

• D = a hálózat átmérője.

A teljes elérhetőség tehát átfogóbb elérhetőségi mérőszám lenne, mint a hálózati összekapcsolhatóság.

• 

• 

• 

• 

A Shimbel-index és az értékelt gráf

Az elérhetőség mérésének középpontjában nem feltétlenül a helyek közötti összes útvonalszám mérése áll, hanem inkább azt, hogy melyek a legrövidebb utak közöttük. Még ha két helyszín között több útvonal is létezik, valószínűleg a legrövidebbet választjuk ki. A zsúfolt hálózatokban a legrövidebb útvonal az egyes szegmensek aktuális forgalmi szintjétől függően változhat. Következésképpen a Shimbel-index kiszámítja a minimálisan szükséges útvonalak számát ahhoz, hogy egy csomópontot egy meghatározott hálózat összes csomópontjával összekapcsoljon. A Shimbel elérhetőségi mátrix, más néven D-mátrix, minden lehetséges csomópontpárban tartalmazza a legrövidebb útvonalat.

A Shimbel-index és annak D-mátrixa nem veszi figyelembe, hogy a két csomópont közötti topológiai kapcsolat változó távolságokkal járhat. Így kibővíthető a távolság fogalmával, ahol a hálózat minden egyes kapcsolatához értéket rendelünk. Az értékelt gráfmátrix vagy L-mátrix egy ilyen kísérletet képvisel. Nagyon nagy hasonlóságot mutat a Shimbel-féle elérhetőségi mátrixszal. Az egyetlen különbség abban rejlik, hogy ahelyett, hogy az egyes cellákban a minimális útvonalat mutatná, a hálózat egyes csomópontjai közötti minimális távolságot adja meg.

• 

• 

Geográfiai és potenciális elérhetőség

Az eddig kifejlesztett elérhetőségi mértékből, két egyszerű és rendkívül praktikus mérőszámot lehet levezetni, amelyeket földrajzi és potenciális elérhetőségként határozunk meg. A földrajzi elérhetőség úgy tekinti, hogy egy helyszín elérhetősége a más helyszínek közötti összes távolság összegének és a helyszínek számának hányadosa. Minél kisebb az értéke, annál inkább elérhető egy helyszín.

• A(G) = földrajzi elérhetőségi mátrix.
• dij = az i és j helyszín közötti legrövidebb út távolsága.
• n = a helyszínek száma.
• L = értékelt gráf mátrix.

Ez a mérték (A(G)) a Shimbel-index és az értékelt gráf adaptációja, ahol a legkönnyebben elérhető hely a legkisebb távolságok összegzésével rendelkezik. A helyek lehetnek egy hálózat csomópontjai vagy egy térbeli mátrix cellái.

Noha a földrajzi elérhetőség megoldható táblázatkezelő segítségével (vagy egyszerűbb problémák esetén kézzel), a térinformatikai rendszerek nagyon hasznos és rugalmas eszköznek bizonyultak a megközelíthetőség mérésére, nevezetesen egy mátrixként egyszerűsített felületen (raszteres ábrázolás). Ezt úgy lehet megtenni, hogy minden egyes helyhez létrehozunk egy távolságrácsot, majd az összes rácsot összeadjuk, hogy a távolságok összesített összege (Shimbel) rácsot kapjunk. A legalacsonyabb értékkel rendelkező cella tehát a legkönnyebben megközelíthető hely.

A potenciális elérhetőség összetettebb mérőszám, mint a földrajzi elérhetőség, mivel egyidejűleg magában foglalja a hely tulajdonságaival súlyozott távolság fogalmát is. Nem minden helyszín egyforma, ezért egyesek fontosabbak, mint mások. A potenciális elérhetőség a következőképpen mérhető:

• A(P) = potenciális elérhetőségi mátrix.
• dij = i és j hely közötti távolság (az értékelt gráfmátrixból származtatva).
• Pj = j hely attribútumai, például népessége, kiskereskedelmi felülete, parkolóhelye stb.
• n = a helyek száma.

A potenciális elérhetőségi mátrix nem transzponálható, mivel a helyszínek nem rendelkeznek azonos attribútumokkal, ami az emisszió és a vonzerő mögöttes fogalmait hozza:

• Az emisszió a helyszín elhagyásának képessége, az A(P) mátrix egy sorának értékeinek összege.
• A vonzerő a helyszín elérésének képessége, az A(P) mátrix egy oszlopának értékeinek összege.

Hasonlóképpen, egy térinformatikai rendszer használható a potenciális elérhetőség mérésére, nevezetesen egy felületen.

• 

• 

Kapcsolódó témák

.

• Közlekedés és helymeghatározás
• Közlekedés és tér
• Közlekedés és térszervezés
• Geográfiai információs rendszerek a közlekedésben (GIS-.T)
• Térbeli kölcsönhatások és a gravitációs modell

Bibliográfia

• BTS (2001) Special Issue on Methodological Issues in Accessibility, Journal of Transportation and Statistics, Vol. 4, No. 2/3, Bureau of Transportation Statistics, Sept/Dec.
• Burns, L.D. (1979) Transportation, Temporal, and Spatial Components of Accessibility. Lexington, MA: Lexington Books.