de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 1952-ben; Repülőgép

Miután a haditengerészet a de Havilland Sea Vampire-rel bebizonyította magának, hogy a sugárhajtású repülőgépek számára megvalósíthatóak a hordozórepülések, a haditengerészet megfogalmazta egy flottavédelmi vadászgép specifikációját. A RAF hasonló igényt fogalmazott meg, és a de Havilland úgy döntött, hogy a követelmények annyira hasonlóak, hogy egyetlen repülőgép mindkettőnek megfelelhet. Míg a Gloster repülőgépek a GA.5-öt (a későbbi Javelin), addig a de Havilland a DH.110-et gyártotta. A RAF a Gloster repülőgépek felé hajlott, de biztosítékként öt DH.110-esre kötöttek szerződést, valamint négyre a Királyi Haditengerészet számára. Ezt a négyet gyorsan törölték, amikor a haditengerészet úgy döntött, hogy egyszerűbb és olcsóbb megoldás lenne a de Havilland Sea Venom továbbfejlesztett változata (a standard Sea Venom hamarosan szolgálatba állt).A RAF számára szánt öt repülőgépet szintén csökkentették; két prototípusra – a RAF szintén egyszerűbb és olcsóbb lehetőségeket keresett. A Gloster először a GA.5-öt juttatta a levegőbe, és ezzel megszűnt a RAF érdeklődése a DH.110 iránt, a de Havilland azonban tovább dolgozott a prototípusokon. Az első 1951. szeptember 26-án repült. Egy évvel később ez volt az a repülőgép, amely megölte John Derryt, megfigyelőjét, Tony Richardsot és 29 repülőgép-látogatót Farnborough-ban, amikor a szárny meghibásodott és a repülőgép szétesett egy guruló felhúzási manőver közben. Ezt követően a megmaradt prototípust egy év alatt megerősítették és kissé áttervezték, mielőtt a próbák folytatódtak.

DH.110 WG240 1953-ban; Aeroplane

Míg a továbbfejlesztett Sea Venom projektet törölték, a haditengerészet meggondolta magát, és úgy döntött, hogy mégiscsak érdekli őket a DH.110-es. A második prototípus, a WG240, átesett a kocsikísérleteken, és a haditengerészetnek tetszett, amit látott. A DH.110-et jelentősen áttervezték, hogy elkészüljön a DH.110Mk.20X; egy prototípus a sorozatgyártású változathoz, amelyet FAW.20-nak neveztek el. Tíz fejlesztési repülőgépet rendeltek 1955-ben, amelyek közül az első az Mk.20X volt – egy rohammunka, hiányos hordozói módosításokkal – pl. nem lehajtható szárnyakkal. Ez a repülőgép 1955. június 20-án repült először. A repülőgép próbái olyan jól sikerültek, hogy további 35 repülőgépet rendeltek.Abban az időben a haderőnemek szabványosított számozási rendszerrel rendelkeztek, amely a repülőgépek haditengerészeti változatait a 20-as számtól kezdődően jelölte, így ezek a korai Sea Vixenek valójában FAW.20-asok voltak, nem pedig FAW.1-esek. Az első teljes FAW.20-as 1957. március 20-án repült. Bár az eredeti specifikáció négy Aden ágyút, valamint négy Firestreak rakétát írt elő, a döntés a fegyverek elhagyásáról született; kétségtelenül a divatot követve. Helyettük irányítatlan levegő-levegő rakétákat szereltek fel, kihúzható dobozokban. 1957 novemberében az első FAW.1 (most, hogy a számozási séma az 1-gyel kezdődő haditengerészeti változatokra változott) átadásra került a 700-as századnak, amely egy kísérleti egységet (700Y) alkotott, és nyolc FAW.1-et tesztelt, amíg az egységet újra hadrendbe nem állították 892-es századként.

FAW.2 tervrajzok; 21. profil

A kettős gémes elrendezés erősen utal a Venom és Vampire felmenőire; egy olyan elrendezés, amelyet a haditengerészet jól megszokott a Sea Vampire és Sea Venom formájában. A Sea Venom egymás melletti ülései szokatlan formában maradtak fenn; a megfigyelő a pilótától jobbra és alul a törzsben helyezkedett el. A megfigyelő pilótafülkéjét szénlyuknak nevezték, mivel szinte egyáltalán nem lehetett kilátni belőle, és nem volt népszerű elrendezés.

FAW.1 leszállás a HMS Victorious fedélzetén; Patrick J Burke gyűjteménye

A FAW.1 akkoriban nagyon modern repülőgép volt, amely szinte minden lehetséges ellenségnek megfelelt. Jelentős érdeklődés mutatkozott más országok részéről, beleértve a NATO-szövetségeseket és Ausztráliát, és a de Havillandnak még egy továbbfejlesztett, vékony szárnyakkal ellátott mach 1,4+ változat is a tervezőasztalon volt, de amikor a brit kormány megőrült, és úgy döntött, hogy a személyzettel ellátott repülőgépek elavultak (az 1957-es védelmi fehér könyvben), az érdeklődés elpárolgott. A szuperszonikus változatot már az előző évben törölték.Eközben a de Havilland a terv továbbfejlesztésén dolgozott; a szárnycsúcstartályokban megnövelt mennyiségű üzemanyagot tartalmazó változat és a meghosszabbított elülső törzs soha nem került le a tervezőasztalról, de az üzemanyag-terhelés növelésének ötlete később meghozta gyümölcsét.

FAW.2 XJ526 SNEB rakétakabinok kilövése; John G Ward

1963-ban a továbbfejlesztett FAW.2 változatot állították szolgálatba; ez megnövelt farokcsővel rendelkezett, amely a szárny belépő éle elé nyúlt (hogy több hely legyen az ECM-berendezéseknek a nyúlványok felső felében, és további üzemanyag a csúcson és az alsó felében), Red Top rakétaképességgel (amely korlátozott, minden irányból irányított keresőfejjel rendelkezett a farokcsöves Firestreak helyett) és Bullpup levegő-föld rakétaképességgel. A FAW.2-eseken további kisebb fejlesztéseket hajtottak végre, amikor a változat szolgálatba állt; a legfontosabb, hogy a pilótatető közepén lévő keretet eltávolították, hogy javítsák a kilátást, és a megfigyelő fedélzeti nyílásán egy törhető ablakot alakítottak ki.A FAW.1-eseken és a korai FAW.2-eseken a megfigyelő fedélzeti nyílás lapos volt, és egy apró ablak volt benne. Ahhoz, hogy vészhelyzetben elhagyhassák a repülőgépet, az ajtót ki kellett nyitni, és nem lehetett rajta keresztül katapultálni.Nagyjából ugyanabban az időben, amikor jobb katapultüléseket szereltek fel, az ajtófedelet áttervezték sokkal nagyobb plexiüvegfelülettel, és törhetővé tették, hogy a megfigyelő az ajtón keresztül katapultálhasson. Ezek a törékeny ajtók kidudorodtak, és a legtöbb FAW.2-es típuson megtalálhatók (pl. az XN685-ös típuson, amint az a körbejárható képek részben látható). Sajnos, ha az ülésed nem lőtt ki, ez azt jelentette, hogy meg kellett próbálnod kimenekülni a nyílás tiszta részén keresztül, ami nagyon szűkös volt. Egy szomorú esetben egy megfigyelő félúton beszorult, és annak ellenére, hogy pilótája kétségbeesetten próbálta kiszabadítani, végül meghalt.

A hatvanas évek valóban a Flotta Légierő és a haditengerészet repülőgép-hordozó erőinek csúcsát jelentették, és ez az erő 1961 nyarán nagyszerűen megmutatkozott; Irak éppen Kuvaitot készült megszállni. A HMS Victorious a Dél-kínai-tengerről a Perzsa-öbölbe vonult, míg a HMS Bulwark tengerészgyalogosokat szállított Kuvaitba. Sea Vixensek járőröztek az égen, és amikor egy újabb RN repülőgép-hordozó érkezett Áden mellé, Kassem iraki elnök hirtelen visszalépett a megszállási szándékától. Bárcsak 1990-ben is ilyen gyors lépéseket tettek volna…

A Sea Vixen haderő újabb feladata 1964 januárjában érkezett, amikor a HMS Centaur hajóról érkező Vixenek a Tanganyikában a kormánycsapatok támogatására leszálló tengerészgyalogosok légi fedezetét biztosították. Védelmet nyújtottak az utánpótlást és felszerelést szállító RAF szállítógépeknek is. Miután a válság elmúlt, és a haditengerészet repülőgép-hordozói ismét bebizonyították értéküket, a kormány ismét megbolondult. Az 1966-os védelmi fehér könyv törölte a haditengerészet remélt új hordozóját, a CVA-01-et (sok más védelmi projekttel együtt, beleértve a RAF rendkívül fejlett TSR.2 csapásmérő repülőgépét is). A RAF azt állította, hogy a világ bármely pontját ugyanolyan könnyen el tudja érni, mint a haditengerészet repülőgép-hordozói, és a Sea Vixen napjai meg voltak számlálva. A sors iróniája, hogy az “elavult” repülőgép-hordozó erőkre nem sokkal később szükség volt, amikor Rodézia kikiáltotta függetlenségét; a haditengerészet hadműveleteket indított, hogy megpróbálja megakadályozni az olajszállítmányok eljutását az országba. A RAF Javelinek számos kínos problémával küszködtek, amikor a területre vezényelték őket, és teljesen hatástalannak bizonyultak.

FAW.2 A 893 NAS XJ584-es repülőgépe a HMS Victorious fedélzetéről, 1967; Patrick J Burke

A Sea Vixen utolsó feladata az volt, hogy 1967-ben felügyelje a brit erők kivonulását Ádenből.A 893 NAS Sea Vixenjei a HMS Victorious fedélzetén voltak a távol-keleti hajóútja során 1965 és 1967 között, és ezt a feladatot a 801 NAS Buccaneereivel, a 849A NAS Gannetjeivel és a 814 NAS Wessexeivel együtt hajtották végre. Az említett út során a Victorious nem kevesebb, mint 83.833 mérföldet tett meg, és 75.033 tonna fűtőolajat használt fel!
Veszélyes munka volt bármilyen hordozó repülőgép vezetése; a Sea Vixen sem volt más, és a kíméletlen környezet gyakran azt jelentette, hogy a meghibásodások egy szempillantás alatt halálos balesetekké váltak. 1960 és 1970 között nem kevesebb, mint 51 repülőgép-vezető vesztette életét – mindannyian a hidegháború áldozatai, amely sokak szerint vér nélküli volt. A repülőgép kemény szerkezete sokszor megmentette a pusztulástól, a leghíresebb, amikor egy rosszul sikerült fedélzeti leszállás során az egyik Sea Vixen több parkoló repülőgépnek és más fedélzeti tárgyaknak csapódott, mielőtt visszatántorodott a levegőbe és biztonságosan landolt egy part menti bázisra való kitérés után – a jobb oldali szárnyból kb. 8 lábnyi hiányzott!

Simon’s Sircus logója; csapat reklámanyag

Háborús fegyverként a Sea Vixen vegyes volt – erős és viszonylag gyors (csak szuperszonikus) elfogó volt, de rakétái – különösen a korai években – azt jelentették, hogy a legtöbb célpontot (a szovjet bombázók várható hordáit, amelyek tömegesen szálltak le a hordozócsoport ellen) keményen kellett támadni. A megfigyelőnek az volt a trükkös feladata, hogy irányítsa a radart, és a két radarképernyő segítségével megállapítsa, hol van a célpont, és irányítsa a pilótát, hogy kövesse az elfogáshoz vezető irányt. A radar “lefelé tekintő” teljesítménye nem létezett, így a repülőgépnek alacsonyabban kellett repülnie, mint a tervezett célpont – ami nehéz feladat, ha a célpont alacsonyan, a fedélzethez simulva közeledett! A típus másodlagos feladata, a földi támadás, némileg megváltoztatta a legénység feladatát: a pilóta a munka nagy részét elvégezte, a megfigyelő pedig a sebesség és a magasság megadására szorítkozott – különösen zuhanórepüléses támadásoknál, amikor a pilóta figyelme a fegyverzetre irányult. A pilóta jobb combja elérhető közelségben volt a megfigyelő számára, és egy megfelelően hegyes tárggyal való ütés hasznos segítség volt annak biztosítására, hogy a merülést időben befejezzék!

Simon’s Sircus bemutató csapat; a csapat reklámanyagai

A Sea Vixeneket két bemutató csapat használta: Simon’s Sircus (a csapat vezetőjéről, Simon Idiens parancsnokhelyettesről nevezték el)és Fred’s Five (szintén a csapat vezetőjéről nevezték el; beceneve Fred). Bár a Simon’s Sircus rövid életű volt, és csak körülbelül 40 bemutatót tartott, sokan a valaha volt egyik legjobb légi bemutató csapatnak tartották.

1972-ben az utolsó Sea Vixen századot feloszlatták. Ezt a nyugdíjazást sokan korainak tartották – a repülőgépek még sok évet élhettek volna; úgy gondolták, hogy fegyverrendszerük egyre inkább elavulttá vált. A hordozóerők leépítése azt jelentette, hogy már nem voltak olyan hordozók, amelyek az összes Sea Vixent el tudták volna látni, és a Phantomok szolgálatba állításával (az F-111-es TSR.2 helyettesítésére tett bohózati kísérlet után) az utolsó de Havilland vadászgép haditengerészeti üzemeltetése megszűnt.

D.3 XP924; Peter R March

Az FAA aktív szolgálatából való kivonulás után több Sea Vixent is átalakítottak D.3 szabványúra; ezek eredetileg drónok lettek volna, és rakétákat lőttek volna rájuk, de túl drágák voltak az ilyen feladatokhoz, és végül drónpilóták kiképzésére használták őket a távirányítású repülés technikájára. Maga a D.3-as átalakítási folyamat a vártnál drágábbnak bizonyult, ezért nagyon kevés D.3-as átalakítás történt (körülbelül öt). Még kevesebb repülőgépet alakítottak át célvontató szerepkörre, amelyeket ennek következtében TT.2-eseknek neveztek el. Szerencsére az egyik D.3 megmaradt, és rendszeres légi bemutatókat tartott – és a legösszetettebb polgári üzemeltetésű típus volt az Egyesült Királyság lajstromában (amíg a Vulcan XH558 vissza nem került a levegőbe).