Már leülepedett a por: A rajongók már megbarátkoztak a ténnyel, hogy a Toyota GR Supra a Magna Steyr osztrák összeszerelő üzemében készül a BMW Z4 mellett, amellyel közös a platform, a hajtáslánc és a belső tér elemei. Az egykor sarkalatosnak tűnő, íves karosszéria már megszokottá vált. És ha valaha is volt bármi félelem a Supra képességeivel kapcsolatban, úgy tűnik, ez aligha tántorította el a rajongókat és a tunereket, akik tárt karokkal fogadták a japán márka legújabb sportkocsiját.
Ezek alapján egy autógyártó joggal indokolhatná, hogy egy darabig hagyja a jót, de a Toyota olyan ambiciózus fejlesztési ütemtervet állított össze a Supra számára, amely kevés időt hagy az asztalon. Így alig egy évvel a bemutatása után a GR Supra 3.0 máris kés alá feküdt, és egy jelentős lóerőnövekedést és egy maroknyi futómű-fejlesztést kapott annak érdekében, hogy a lendület megmaradjon. Bár ez bosszanthat néhány korai támogatót, ez a minta várhatóan megismétlődik, ahogy ez a kétüléses kupé tovább érik.
A 2021-es Toyota GR Supra 3.0. Fotó: Bradley Iger.
A teljesítmény néhány rajongója korábban kifogásolta, hogy bár a Supra és a Z4 egyaránt a BMW B58-as soros hathengeres turbófeltöltős erőforrásával debütált, a Supra kénytelen volt “beérni” 335 lóerővel és 365 ft lbs nyomatékkal, míg a motor legerősebb változatát a Z4 M40i számára tartogatták.
Ezt 2021-re kijavították, és a Supra mostantól 382 lóerővel és 368 ft lbs nyomatékkal megegyező teljesítményt nyújt a Z4-nek. A Supra 3,0 literes motorját pedig új hengerfej- és kipufogócső-kialakítással, valamint új dugattyúkkal szerelték fel.
A csúcsteljesítményt most már 5800-as fordulatszámnál érik el – 800 fordulatszám-emelkedés a leköszönő motorhoz képest -, ami a Supra 7500-as fordulatszám-ig, a Supra 7000-es fordulatszám-változásáig tart. A 60 km/órás gyorsulás álló helyzetből mostantól szűk 3,9 másodpercet vesz igénybe, ami 0,2 másodperces javulás a tavalyi modellhez képest, míg a végsebesség elektronikusan továbbra is 155 km/óránál van korlátozva.
A Supra 2021-es modellben a BMW B58-as soros hathengeres turbómotorja 382 lóerőt és 368 ft lbs nyomatékot produkál. Fotó: Bradley Iger.
A több teljesítmény mindenképpen jó dolog, de a sportautó teljesítménye az egyensúlyról szól, ezért a Toyota igyekezett biztosítani, hogy a futómű lépést tudjon tartani az újdonsült erőforrással. Új első és hátsó lökhárítók, átdolgozott lengéscsillapító-hangolás és további szerkezeti merevség mind részei az idei újrakeverésnek (ez utóbbit a rugótornyokat a hűtőtartókhoz rögzítő alumínium merevítők biztosítják), valamint az elektronikusan segített szervokormány, a stabilitásszabályozás és az aktív hátsó differenciálmű átdolgozott szoftverével együtt.
A kormány mögött a motort érintő változások a legszembetűnőbbek. A Toyota megjegyzi, hogy a módosítások célja az volt, hogy a Supra erőforrása lelkesebb legyen a felső fordulatszám-tartományokban, ahol a turbófeltöltős motorok gyakran küszködnek. Úgy tűnik, a terv bevált. Az Angeles Nemzeti Erdő kanyargós aszfaltján, Los Angeles belvárosától mindössze néhány mérföldre északkeletre, a frissített erőmű soha nem érezte úgy, hogy kifulladna, miközben a kormánykerékre szerelt lapátokon keresztül tekertük a nyolcfokozatú automata sebességfokozatokat. Még alacsonyabb fordulatszámon történő igénybevételkor is csodálatosan lineáris az erőleadás.
A 2021-es modellévre az autó új első és hátsó lökhárítókat, átdolgozott lengéscsillapító-hangolást és további szerkezeti merevséget kapott. Fotó: Bradley Iger.
Az autó hangja is elég jó, és ettől vágytunk egy kipufogó üzemmód kapcsoló után. Ez jelenleg a Sport gombhoz van kötve, amely megváltoztatja a lengéscsillapító merevségét, a gázpedál érzékenységét, a váltó viselkedését és más paramétereket; de néha csak hallani akarjuk a motor énekét minden más dráma nélkül – vagy azt, hogy teljesen újra kell programozni a Sport mód különböző beállításait, csak hogy hangosabb legyen a kipufogó.
A 60 km/h-ra sprint nyugalomból most 3,9 másodperc, míg a végsebesség továbbra is 155 km/h-ban van korlátozva. Fotó: Bradley Iger.
Míg a GR Supra 3.0 valóban biztosabb lábakon áll, mint valaha, az elülső részről érkező információk még mindig meglehetősen hiányosak, és a Michelin Pilot Super Sport gumi nehezen tudja kordában tartani a hátsó részt, ha nem vagyunk türelmesek a gázadással egy lassú kanyarból kifelé. Egyik jellemző sem közvetíti azt a fajta bizalomgerjesztő visszajelzést, amely természetesen közelebb csalogatja a vezetőt a dinamikai határhoz, mint mondjuk egy Porsche Cayman vagy egy Chevrolet Corvette, de azok számára, akik elég bátrak ahhoz, hogy megkeressék, biztosan van itt némi izgalom. És ami döntő fontosságú, a Toyotának sikerült javítania az autó kezelhetőségén anélkül, hogy a hétköznapi vezethetőséget jelentősen feláldozta volna.
A javítanivalók közé tartozik a nem éppen zökkenőmentes Apple CarPlay integráció és az adaptív képernyő-fényerősség funkció, amelyet nem lehet kikapcsolni. Fotó: Bradley Iger.
Az autó második gyártási évében is van még néhány elvarratlan széle, amit ki kell javítani, mint például a problémás Apple CarPlay integráció és az adaptív képernyő-fényerősség funkció, amelyet nem lehet kikapcsolni. Összességében azonban egyértelmű, hogy a Toyota jó irányba halad a Supra gyors fejlődésével. Az autógyártó nem volt szégyenlős azzal a szándékával kapcsolatban, hogy a GR Supra minden egyes új iterációjával fokozza az izgalmakat, és már alig várjuk, hogy lássuk, mi vár ránk jövőre.