Az Airbus A319neo és az új CFM LEAP hajtóművek körül nem sok hír látott napvilágot, ezért úgy gondoltuk, hogy megnézzük, mely légitársaságok adtak le megrendelést az egyre inkább hiánypótlóvá váló repülőgépre.
Mivel a légitársaságok világszerte még mindig lassan visszatérnek a légtérbe, mivel a COVID-19 korlátozások számos országban kezdenek enyhülni, az új repülőgépek kiszállításai messze elmaradnak. Az Airbus és a Boeing azt tapasztalja, hogy a légitársaságok az új repülőgépekre szóló megrendelések késleltetésére, csökkentésére, sőt törlésére kényszerülnek, miközben próbálják eldönteni, hogy mit kezdjenek a főként inaktív repülőgépekből álló flottával.
Az A220-300 az A319neóval versenyez
Az Airbus A319neóval kapcsolatban elmondható, hogy problémái már jóval a koronavírus-járvány előtt kezdődtek, és az Airbusnak a Bombardier C-Series repülőgépcsaládjának felvásárlásával magyarázhatóak. A ma már Airbus A220-300-ra átnevezett egykori CS100-as és a későbbi nagyobb CS300-as az A319neo közvetlen versenytársa.
Az A319neo nagyjából ugyanannyi utas szállítására képes, a távolság tekintetében azonban az A319neo előnyben van, hatótávolsága 6950 km / 3753 nm, szemben az A220-as 6112 km / 3300 nm-es hatótávolságával. Az A220-as azonban az árat és az üzemeltetési költségeket tekintve ragyogóan teljesít. Először is az A220-as mintegy 10 millió dollárral olcsóbb, mint az A319neo, 91,5 millió dollárba kerül, míg az A319neo ára 101,5 millió dollár. Ami az óránkénti üzemeltetési költségeket illeti, az Aircraftcompare.com légiközlekedési weboldal szerint az A220-300 üzemeltetése óránként 3100 dollárba kerül, míg az A319neoé alig több mint 6000 dollárba.
Az A319neo nehéz körülmények között is jól teljesít
Az A319neo azért jön ki jól, mert rövidebb kifutópályákkal rendelkező repülőtereken is képes üzemelni, messzebbre repül, és jobban bírja az igényes, meleg és magas repülőtereket. A régebbi A318-asok kivételes teljesítményét akkor figyelhettük meg, amikor a Titan Airways az év elején Londonból Szent Helénába repült egy egészségügyi segélyrepülést.
Az A319 ACJ319 nevű magánváltozatát további üzemanyagtartályokkal szerelték fel, amelyek 12 500 kilométerre (7767 mérföldre) növelik a hatótávolságot, amit a kormányok és a vállalati ügyfelek vonzónak találnak. Ez meggyőzte az Airbus-t arról, hogy az A319neo még mindig életképes kormányzati, üzleti vagy magánrepülőgépként, és ezért tervezik, hogy egyelőre megtartják a gépet, legalábbis a gyártásban.
Az A319 a legkevésbé népszerű A320-as család repülőgépe
Az A319neo az Airbus A320neo család legkevésbé népszerű változata. Az Airbus rendelési és szállítási jelentése szerint június végéig az amerikai fapados légitársaság, a Spirit Airlines 47 A319neót rendelt.
Az argentin Avianca 20 A319neót rendelt. Az Airbus azonban törölte őket a könyveiből, miután a légitársaság 2019. június 7-én megszüntette minden tevékenységét.
Az Air China nyolc példányra adott le megrendelést, de ezek jelenleg nem szerepelnek az Airbus hivatalos megrendelési összesítőjében. Az Air Cote d’Ivoire két példányt rendelt, három pedig CJ319-es változatban kerül meg nem nevezett megrendelőkhöz.
Az A319neo vonzerejét magán- vagy kormánygépként, illetve nagy magasságból vagy olyan távoli, kis kifutópályával rendelkező helyeken, mint Szent Heléna, történő üzemeltetés esetén látjuk. Egyébként az A220-300-as sokkal praktikusabbnak és gazdaságosabban üzemeltethetőnek tűnik.