By Richard Holdener
A Ford a négyszelepes Coyote révén komoly modern izomerővel rendelkezik, de ne feledkezzünk meg az eredeti 5,0 literes benzinesről sem, amely 1986-ban elindította a Ford forradalmát. Persze, a Ford már 1986 előtt is kínálta az 5.0L-t (és még a 302-eseket is), de csak az üzemanyag-befecskendezés megjelenése után indultak be a dolgok a gyors Fordok frontján. A régi, 225 lóerős 5.0L nem ér fel a több mint 400 lóerős, mod-motoros társaival, de ez nem jelenti azt, hogy még mindig nincs egy csomó eredeti példány, amelyik nem járja az ország utcáit és sávjait. Az 5.0L-es benzines eredeti és folyamatos népszerűsége nem véletlen. Bár a jelenlegi csodamotorokhoz (Ford, Chevy és Dodge) képest korlátozott a teljesítményük, annak idején nagyon is sportosak voltak. Tegyük hozzá azt a tényt, hogy nem csak, hogy nagy teljesítményűek voltak a raktárkészleten, de hírnevet szereztek arról is, hogy igen kedvezően reagáltak a több millió utángyártott teljesítmény-alkatrészre. Az 5.0L volt azonban az, ami elindította a forradalmat, és csakúgy, mint annak idején, a csúcsterror megteremtése csak néhány frissítéssel elérhető.
Azért, hogy bemutassuk, mennyire jól reagálnak ezek az 5.0L motorok a teljesítménynövelésre, úgy döntöttünk, hogy egy sor tesztnek vetünk alá egyet. Az ötlet az volt, hogy a motort (majdnem) alapfelszereltségben futtassuk, majd újra, miután egy csúcsteljesítmény-csomagot, nevezetesen a fejeket, a vezérműtengelyt és a szívócsövet alkalmaztuk rajta. Bár a rövid blokk, az olajozási rendszer és a kipufogó kétségtelenül képes teljesítményt nyújtani, a fejek, a vezérműtengely és a szívócső a főszereplők a teljesítménynövelésben. Ahhoz, hogy ezt megfelelően tesztelni tudjuk, először is szükségünk volt egy megfelelő tesztmotorra. Mivel egy egészséges adag nitró is szerepelt a listán, valami jobbra volt szükségünk, mint egy roncstelepi ékszer. Ebből a célból építettünk egy 5.0L-es motort, amely nem csak a normál szívó teljesítményű módosításokat bírta el, hanem a ZEX Wet EFI nitrószettünk által biztosított 100 lóerős plusz teljesítményt is. A gyári 5.0L hidraulikus hengeres blokkból kiindulva egy RPM kovácsolt acél forgattyústengelyt kombináltunk a ProComp kovácsolt rúdjaival és a Probe Racing lapos tetejű, kovácsolt dugattyúival. Bár az abszolút teljesítménytermelés szempontjából még mindig a széria blokk volt a korlátozó tényező, ez a kovácsolt összeállítás bőséges szilárdságot biztosított a nitrogénezéshez.
A flat-top dugattyúk 9,35:1 statikus sűrítési arányt eredményeztek a 64 cm3-es kamrákkal a stock fejekben. A széria E7TE Ford fejek és vezérműtengely mellett az alapszámokat GT-40 szívócsővel és Accufab fojtószelepházzal állították elő. Szintén jelen volt egy sor Hooker 1 ¾ hüvelykes (Fox alváz) fejcső, egy Meziere elektromos vízpumpa és egy FAST XFI vezérlőrendszer. Minden teszteléshez egy MSD tuskóelosztó és gyújtáserősítő, Lucas 5W-30 olaj és FAST 36 fontos injektorok tartoztak. Mivel a széria E7TE vasfejek már korábban átalakításra kerültek, hogy csavarozható lengőkarcsapszegeket fogadjanak, vettük a bátorságot, és egy 1,6-os áttételű, önbeálló görgős lengőkarokat szereltünk be. Az 5.0L-es építéshez új hidraulikus hengeres emelőket, dupla hengeres vezérműláncot és edzett (6,25 hüvelykes) tolórudakat is beépítettünk a COMP Cams-től. A csavaros csapszegeken és a rugófrissítésen kívül a fejnyílások, a kamrák és a szelepek teljesen raktáron maradtak – ami azt jelenti, hogy áramlás és teljesítmény szempontjából ugyanúgy működtek, mint a raktárkészlet.
Lényegében egy 5.0L-t kaptunk egy kovácsolt forgóegységgel, amelyet egy készlet raktárfejjel, raktárkamrával és GT-40 szívócsővel egészítettünk ki. A 302-eshez tervezett fej-, vezérműtengely- és szívócsőfrissítés CNC-portált, RHS Pro Elite 205 fejeket, COMP XE274HR vezérműtengelyt és Holley SysteMax szívócsövet tartalmazott. A Pro Elite fejek 205 cm3-es szívószelepekkel, 2,055/1,60-as szelepcsomaggal és 62 cm3-es égéstérrel rendelkeztek. Közel 600 lóerő támogatására képesek, és több mint megfelelőek voltak a módosított 5.0L motorunk áramlási igényeihez. Az XE274HR vezérműtengely (pt# 35-518-8) .555/.565-ös emelési osztást, 224/232 fokos időtartammal és EFI- (valamint fúvó- és turbó-) barátságos, 112 fokos forgásirány-eltolódási szöggel rendelkezett. A dolgok tetejére egy Extrude Hone portolt Holley SysteMax szívócső került. Az Extrude Hone eljárás (csiszolóanyagot kényszerít a nyílásokon keresztül) ideális volt a hosszú futású szívócsövekhez, ahol a futócsövekhez való hozzáférés megnehezítette a hagyományos portolást. A fej, a vezérműtengely és a szívócső frissítéséhez ARP fejcsavarok és Fel Pro fej- (1011-2) és szívótömítések (1262) is tartoztak.
Az első teendő az volt, hogy az 5.0L-t az eredeti fejjel, vezérműtengellyel és GT-40 szívócsővel futtassuk. A tesztek azt mutatták, hogy a GT-40 szívócső közel 20 lóerővel többet ért, mint a széria 5.0L H.O. szívócső, bár az alacsony fordulatszámú nyomatékban volt némi kompromisszum. A FAST XFI vezérlőrendszerrel hangolva a kovácsolt 5.0L 279 lóerőt produkált 5300-as fordulatszámon, és 323 ft-lb nyomatékot 3400-as fordulatszámon. Inkább a nyomatékról, mint a magas fordulatszámú lóerőről ismert, a H.O. 302-es nyomatéktermelése meghaladta a 300 lb-ft-ot 2.800 fordulat/perc és 4.700 fordulat/perc között. Az RHS fej, a COMP Cam és a Holley SysteMax szívócső beépítése után a csúcsértékek 395 lóerőre ugrottak 6 200 fordulat/percnél és 380 lb-ft nyomatékra 5 000 fordulat/percnél. Bár a módosítások a nyomatékgörbét a fordulatszám-tartományban feljebb tolják, a módosított 302-es nyomatéka 3.900 és 5.900 fordulat/perc között meghaladta a 350 lb-ft-ot, és soha nem csökkent 300 lb-ft alá. Mind a fejek, mind a szívócső jóval nagyobb teljesítményt támogatna, de a (viszonylag) enyhe 274-es vezérműtengely a teljesítmény és a vezethetőség szép egyensúlyát kínálta. Egy magasabb vezérműtengely minden bizonnyal az alacsony fordulatszámú teljesítményért cserélt volna ezen a ponton, de volt egy mód a teljesítmény növelésére ilyen kompromisszum nélkül – a ZEX nitró beiktatása.
A top-end csomag a módosított 302-est 400 lóerő közelébe juttatta, de ez még mindig messze volt a keresett 500 lóerőtől. Mivel szerettük volna ezt a nagy teljesítményugrást, természetesen a nitrogén-oxid felé fordult a figyelmünk. Semmi sem növeli olyan könnyen és olcsón a teljesítményt, mint egy kis préselés. Szó szerint egy gombnyomással 100 lóerőt (vagy még többet) lehet hozzáadni szinte bármilyen kombinációhoz. Ehhez a teszthez a ZEX Wet EFI-készletbe 100 lóerős befecskendezést szereltünk. Ez a trükkös készlet a nitrót és az üzemanyagot egyetlen ködfúvókában egyesítette, amelyet a Holley fojtószelep teste elé szereltünk a légbeömlőnkbe. Az állítható ZEX készlet tartalmazott mindent, ami ahhoz szükséges, hogy 75 lóerő-125 lóerő közötti teljesítményt adjunk hozzá szinte bármilyen befecskendezett motorhoz. A ZEX-kit egyedülálló volt abban a tekintetben, hogy tartalmazott egy olyan vezérlőt, amely képes volt megtanulni a TPS feszültséggörbét. Ez biztosította, hogy a nitró csak WOT-on aktiválódjon, bár az alacsonyabb fordulatszámon történő aktiválódást nem zárta ki (nagyon rossz ötlet). A nitró túl korai bekapcsolása a fordulatszám-tartományban pusztítást végezhet a motoron. A nitró hozzáadása az 5.0L motorunkhoz 395 lóerőről és 380 ft-lb nyomatékról lenyűgöző 506 lóerőre és 547 ft-lb nyomatékra növelte a teljesítményt. A fejek, a vezérműtengely és a szívócső kombinálása a ZEX nitróval ezt a 302-est egy komoly csúcsterrorrá változtatta.
A GT-40 szívócső, a széria 5.0L fejek és a vezérműtengely cseréje a portolt Holley SysteMaxra, az RHS Pro Elite fejekre és a COMP XE274HR vezérműtengelyre hatalmas teljesítményugrást eredményezett. Az alapalkatrészekkel felszerelve a 302-es 279 lóerőt produkált 5300-as fordulatszámon, és 323 ft-lb nyomatékot 3400-as fordulatszámon. A to-end frissítés után ez 395 lóerőre ugrott 6.200-as fordulatszámon és 380 lb-ft nyomatékra 5.000-es fordulatszámon. A to-end csomag nem csak nagyobb teljesítményt nyújtott, de a motor hasznos fordulatszámát egészen 6.500 fordulat/percig növelte.
A fejek, a vezérműtengely és a szívócső módosításai komoly teljesítménynövekedést eredményeztek, de a legjobb módja a további 100 lóerő megszerzésének a nitrogénezés. A ZEX Wet EFI-készlet hozzáadása komoly teljesítménynövekedést eredményezett, 395 lóerőről és 380 lb-ft nyomatékról 506 lóerőre és 547 ft-lb nyomatékra emelve a csúcsértékeket. A legjobb az egészben, hogy a többletteljesítmény az alapjárati minőség és a vezethetőség terén semmilyen hátrányt nem okozott.
Források
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotive
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com