Potenza
Avere più potenza dal 300 è un punto abbastanza delicato. I due tempi sono abbastanza raffinati e andare per di più significa fare cose che accorciano e concentrano l’erogazione di potenza o compromettono la durata. In realtà il 300 non ha bisogno di più potenza, ma questo XC-W, come il TE Husky e il KTM 250 SX che abbiamo guidato prima, usa meglio la potenza che ha. Ci si sente come se l’erogazione fosse stata ammorbidita e in qualche modo lavorando con il telaio e il controbilanciatore permette alla moto una migliore trazione. La sensazione assoluta di vibrazioni è notevolmente ridotta, quindi non c’è ronzio nelle barre o attraverso le pedane. E più che mai la 300 è vivace quando arriva ai medi regimi, più simile alla 250 ma con molta più autorità. La moto si accende subito con lo starter e si assesta su un bel minimo se lo si desidera. Se la moto è settata correttamente. E qui apriamo la più grande lattina di vermi nella storia recente dei due tempi o dei carburatori. Nella forma di stock box la XC-W è settata davvero bene. Ma non è perfetto. Ringrazia l’iniezione e le miscele perfette a cui ci siamo abituati. O incolpare i giornalisti seguiti dai drogati del forum che si precipitano ai tasti senza aver mai guidato una moto a quattro tempi a carburatori o anche una due tempi con valvole di potenza – quindi non hanno nulla con cui paragonare questa moto. O hanno qualcosa da vendere. Guidare un cambio diretto Keihin non è così male, ma è stato anche divertente quando il powervalve ha iniziato ad aprire e la moto sempre sentito ricco fino a quando non detonava. Abbiamo anche provato alcune altre moto con altri carbs come il Lectron ma non abbiamo speso il tempo per provare a comporli, ci hanno detto che erano “settati” ma non siamo d’accordo. La nostra impressione è stata di meno potenza a giri utilizzabili e una grande perdita di risposta insieme a prestazioni inconsistenti nei dossi. Ma ancora una volta, avremmo potuto spendere un sacco di tempo cercando di comporre qualcosa così ci siamo concentrati sulla parte stock.
Rispetto al Keihin dall’anno scorso la più grande differenza è il Mikuni è molto più sensibile ai cambiamenti di temperatura e in misura minore altitudine. Si può fare molto affidamento sulla tabella di getto nel manuale e abbiamo fatto per la nostra benzina negli Stati Uniti la maggior parte del tempo. I piloti che capiscono il jetting possono andare con l’esperienza per ottenerlo perfetto. Ma c’è una cosa importante che abbiamo imparato con questa moto. Le piace e ha bisogno di benzina fresca miscelata a 60:1 per qualsiasi delle impostazioni raccomandate per funzionare. Credeteci, l’abbiamo provato. 40:1, la nostra solita miscela ha reso difficile il jetting anche se abbiamo trovato un’impostazione del getto leggermente più magra che ha funzionato per questo, ma non era mai buono come l’impostazione KTM raccomandata e 60:1. O la nostra impostazione finale…
A 60:1 stavamo usando l’ago magro incluso ½-clip in posizione centrale e un getto pilota 35-32,5 guidando la moto tra 2000-6000 Ft. a 45-60 gradi. Il getto sul fondo era impeccabile e così liscia e croccante non abbiamo mai avuto bisogno di toccare o scivolare la frizione quando lugging intorno. Correva pulito fino a quando il powervalve inizia a muoversi e l’XC-W, simile al nostro Husky TE 300, va magro per un momento poi ricco per un momento. Per il nostro tester molto esperto sembra che un cambio di ugello o una slitta più magra potrebbe aiutare a curare questo, ma abbiamo trovato una soluzione più semplice. Basta comprare il kit JD Jetting e installarlo secondo le loro istruzioni. JD usa un ago molto più ricco e getti più magri per arrivare alla loro impostazione. Scegliere l’ago giusto è davvero la sfida più grande. Abbiamo trovato il rosso per essere grande per il trail riding lentamente e l’ago blu per chi amava guidare in modo aggressivo, per la maggior parte delle condizioni. A parte questo la loro tabella era a posto e la gamma di altitudine e temperatura sembrava arrivare al livello dell’ex carb Keihin. Con le impostazioni JD era molto meno sensibile ai rapporti olio/gas e non sembrava detonare tanto su gas vecchio o povero. Questi sono 85 dollari ben spesi.
Nel nostro percorso per far funzionare la moto ancora meglio abbiamo provato un set alternativo di valvole Boysen Reed. Erano molto simili al design di serie con due dei quattro pedali non divisi nel mezzo. Nel complesso il cambiamento non è stato così drastico come i nostri cambiamenti di getto. Quando è stata settata correttamente ancora con il kit JD, la moto ora ha avuto un roll-on più torcente e ha girato un po’ più lontano e più pulito in alto con le canne installate. Speravamo in un po’ più di botta dal basso, ma questo non è successo. Abbiamo anche eseguito un FMF 2.1 Spark Arrestor durante la maggior parte del nostro test e non ha fatto nulla, ma rendere la moto più veloce mentre prendendo un piccolo morso del suono e S / A legale.
Quanto il getto fa la differenza sulla consegna di potenza e prestazioni complessive, così fa il powervalve regolabile. Ci sono diverse molle nel kit del proprietario ma noi abbiamo sempre preferito quella standard per la guidabilità complessiva. C’è una molla più aggressiva e una meno aggressiva in offerta, se lo si desidera. Ma la messa a punto del punto di apertura con il regolatore esterno può rallentare l’accumulo di potenza o rendere la moto più scattante e vivace con appena 1/2 giro di cambiamento. La maggior parte delle KTM viene impostata vicino al meglio per la potenza vera e propria – e non si dovrebbe ottenere più di un giro in entrambe le direzioni da quel punto, leggermente diverso su ogni moto.
La moto ha un semi-ampio rapporto sei marce che ha un rapporto per tutto e senza lacune – ha molto coerente cambiato marcia a marcia. La frizione è impressionante con un livello molto alto di controllo alla leva con una sensazione di leggerezza. È facile arrivare alla frizione attraverso il coperchio laterale diviso se necessario, ma KTM ha alcune delle frizioni più dure là fuori. L’unica volta che l’abbiamo davvero usato è stato per far saltare l’anteriore a bassa velocità o per una spinta di potenza nelle whoops. Sul trail riding si può in gran parte ignorare, fidarsi della coppia massiccia.
L’avviamento elettrico è in una nuova posizione senza bisogno di trasferire il potere attraverso una giunzione a 90 gradi, dall’avviamento al volano. Questo dovrebbe migliorare la vita in quanto le moto più vecchie potrebbero e usurerebbero i casi. Incluso è una batteria al litio, stock per far cadere il peso ancora di più. Potrebbe inizia nei giorni molto freddi come avere la batteria auto riscaldata per una buona manovella.