Codice Underboost BMW N54 30FF – Test di perdita di pressione – DIY

Abbiamo deciso di condividere questo grande DIY sul test di perdita di spinta che è stato contribuito alla comunità N54 molto tempo fa ed è ancora molto utile per coloro che hanno problemi con codici underboost, modalità limp a causa di una perdita di spinta nelle loro tubazioni di carica.

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Ho speso molto tempo la settimana scorsa cercando di diagnosticare un 30FF. (Boost Log non corrisponde all’obiettivo)
Poiché 30FF può essere da una perdita nella sezione pressurizzata della pista di aspirazione e/o il turbo semplicemente non sta mettendo fuori abbastanza, ho rotto questo in 2 aree:

1. Turbo compressore (lato COOL) all’interfaccia collettore di aspirazione/testa.

a. Prova l’intero sistema di aspirazione.

b. Test valvole deviatrici

2. Funzionamento turbo compressore (lato caldo) –

a. Integrità della linea del sistema del vuoto &

b. Attuatore Wastegate & integrità della linea

c. Funzionalità del solenoide

La sequenza dei test non è così importante. Potete iniziare con i test per i quali avete già gli strumenti o il tempo e fermarvi se siete abbastanza fortunati da rilevare & risolvere il problema. Ricorda solo che ci può essere più di 1 fonte per il 30FF. Non hai finito finché i 30FF non smettono di spuntare.

OK, avevo già fatto diversi raccordi per attingere, tappare e pressurizzare sezioni del sistema di aspirazione OEM.
Dopo aver rimosso sezioni del sistema di aspirazione e averle controllate indipendentemente, era ovvio che potevano perdere quando sono stati rimessi insieme.
Così dopo aver giocato con tutti i nuovi gadget ho voluto testare il sistema senza rimuovere nessuna parte che è esposta alla pressione di alimentazione.

Step 1a Strumenti & Attrezzature
– Compressore con regolatore, manometro BUONO, tubo flessibile
– Garage molto tranquillo per ascoltare le perdite – attenzione ai vicini che innaffiano il prato
– Bottiglia a spruzzo con sapone per piatti & acqua
– (2) – 1-1/2″ tappo tubo PVC ($0.77 ciascuno @ Menards)
– (1) – ¼ “NPT maschio raccordo del tubo ($ 0,25 @ Harbor Freight)

Lavoro di preparazione:
Rimuovere eventuali urti (iniezione cancelli stampaggio) sul OD di ogni tappo w / un file (se necessario, a seconda del produttore). Renderlo liscio.
Forzare &il rubinetto di 1 tappo per installare il raccordo dell’aria. (7/16″ trapano, ¼” rubinetto NPT)

Prossimo,
Togliere le ruote anteriori da terra – rampe, cavalletti o sollevatore
Auto spenta e fredda
Rimuovere le 14 viti & della coppa motore
Rimuovere il DCI (o scatola filtro aria) per accedere ai tubi di aspirazione a fisarmonica da 2-1/4″.
Installare un semplice tappo in PVC nel tubo F e l’altro tappo con raccordo dell’aria nel tubo R e stringere le fascette stringitubo.
**Se si esegue il sistema di sfiato del carter OEM è necessario collegare il tubo di aspirazione dell’aria posteriore all’elemento di riscaldamento del tubo di ritorno PCV**-edit on 8/25/11
Impostare il regolatore di pressione dell’aria su ZERO e collegare il tubo dell’aria al raccordo del tappo.

Ora sei “in teoria” pronto a pressurizzare l’intero sistema di aspirazione &di scarico dalla presa d’aria alle punte di scarico. Non so perché ma non ho avuto bisogno di usare i tappi di scarico che ho fatto perché l’aria non usciva dallo scarico. L’unica cosa che mi viene in mente è nessuna sovrapposizione tra le valvole di aspirazione & scarico. Idee benvenute…

Lentamente aumentare la pressione dell’aria regolatore a 10 psi (è abbastanza alto per trovare una piccola perdita).
Riempire l’intero sistema richiede un po’ di tempo e può sembrare una perdita durante il riempimento. Dategli tempo &per far stabilizzare la pressione.
I tubi di aspirazione dell’aria non sono progettati per tenere la pressione, ma tengono alcuni. Il mio ha tenuto a 12 psi B4 ingresso posteriore del turbo ha iniziato a sibilare. Questo non è una perdita di spinta ma il giunto più debole in questo metodo di prova.
Non andate a caccia di perdite se un ingresso del turbo perde a 10 psi. Potrebbe essere necessario un amico per tenere il tubo di aspirazione sul turbo @ 10 psi se perde lì o essere creativi e incastrarlo sul posto.

Riferimento immagine dal post di Hotrod, non ho rimosso il mio motore!

Ascolta &guarda, spruzza acqua saponata ovunque tu sospetti & cerca delle bolle per confermare la perdita. Andate sotto l’auto &controllate entrambe le connessioni del turbo, tubazioni, connettori, FMIC, gomito, DV o BOV &tubi di ricircolo, linee di aspirazione/alimentazione ai DV, tubo di carica, corpo farfallato, collettore di aspirazione alla testa del motore. Riparare eventuali perdite & ripetere il test. Se aria stretta @ 10psi si è fatto con questo passo.

Ecco cosa ho trovato!

Step 1b.Test DV’s

Ho anche messo su un modo per pressurizzare i DV, CP & gomito come un gruppo. Siringa usata con tee per entrambi i DV.

Fase 2a. Integrità della linea del sistema del vuoto & – Strumenti & Attrezzatura
– Misuratore di vuoto
– Pick o piccolo attrezzo a leva per rimuovere il tubo del vuoto

Vuoto ai solenoidi Wastegate
Seguire il tubo dalla cima di un contenitore fino a un solenoide. Rimuovere il tubo al solenoide e collegare il misuratore di vuoto. Avviare l’auto, l’indicatore dovrebbe leggere circa 26 “Hg al minimo. Non conosco i limiti accettabili ma se è molto più basso di 26” rintracciate TUTTI i tubi flessibili fino alla pompa del vuoto (dietro il filtro dell’olio). Sostituire il tubo che perde o che si blocca.
Ricollegare il tubo e ripetere il test del vuoto sul solenoide rimanente.

Passo 2b. Integrità della linea dell’attuatore Wastegate & – Strumenti & Attrezzatura
– Siringa 100cc o più grande
– Tee 5/35″
– Morsetto per asciugamano o morsa a naso lungo

Il test può essere fatto senza un Tee collegando la siringa direttamente al tubo intrecciato che va all’attuatore Wastegate. (Più facile a dirsi che a farsi)
Siccome un Tee è necessario per il passo 2C si può risparmiare tempo & aggravamento se si:
Tagliare il 5 “lungo tubo che è tra i 2 tee OEM (vedi sotto)
Utilizzare la pinza per pizzicare il tubo corto che corre giù dal Tee posteriore al solenoide posteriore
Collegare la siringa al tubo appena tagliato

Applica il vuoto tirando lo stantuffo della siringa e controlla il movimento regolare dell’asta dell’attuatore e un suono metallo contro metallo quando la wastegate si chiude.
Una volta che la wastegate è chiusa deve rimanere chiusa e la forza necessaria per tenere fermo lo stantuffo deve rimanere costante. Se diventa più facile tenere lo stantuffo in posizione significa che il tubo o l’attuatore perde.
Ripetere per l’attuatore anteriore collegando la siringa al rimanente 1″ del tubo OEM & pizzicando la linea anteriore tra Tee e Solenoide. L’attuatore anteriore che NON è visibile da sopra il motore. Se non avete accesso a un boroscopio per vedere il movimento dell’asta, ascoltate attentamente il suono e confrontatelo con la parte anteriore. Se non potete vedere l’asta di azionamento, dovrete chiamare (ascoltando) se sta funzionando come l’attuatore posteriore.
Collegate il Tee e passate al passo successivo o tappate l’estremità aperta del Tee se avete finito.

Passo 2c. Funzionalità del solenoide – Strumenti & Attrezzatura
– Misuratore di vuoto
– 6′ di tubo a vuoto da 5/32″
– Tee da 5/32″ (se non hai seguito il mio consiglio in 2b)

Installa il Tee da 5/32″ nel tubo a vuoto che hai tagliato in 2b.
Collegare 6′ tubo a Tee & manometro

Indirigi l’indicatore attraverso il finestrino del guidatore & nell’auto
Meglio riscaldata, cruse a circa 60 mph in 3a,
Vai a WOT, con un Tune l’indicatore dovrebbe spuntare e poi tenersi a circa 20″ mentre sotto boost.

Se il 30FF non è andato allora ci sono solo altre 2 opzioni:
1. Regolazione dell’asta della Wastegate fino alle specifiche OEM
2. Nuovi turbo