de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 nel 1952; Aeroplano

Dopo aver dimostrato a se stessi che le operazioni sulle portaerei erano fattibili per gli aerei a reazione con il de Havilland Sea Vampire, la Marina formulò una specifica per un caccia da difesa della flotta. La RAF emise un requisito simile e de Havilland decise che i requisiti erano così simili che un singolo aereo poteva soddisfarli entrambi. Mentre la Gloster produsse il GA.5 (poi diventato il Javelin), la de Havilland produsse il DH.110. La RAF si stava orientando verso l’aereo Gloster, ma come assicurazione, cinque DH.110 furono contrattati, più quattro per la Royal Navy. Questi quattro furono rapidamente cancellati quando la Marina decise che un’opzione più semplice ed economica sarebbe stata una versione migliorata del de Havilland Sea Venom (il Sea Venom standard stava per entrare in servizio). Anche i cinque aerei per la RAF furono ridotti a due prototipi – anche la RAF stava cercando opzioni più semplici ed economiche. La Gloster mise in volo per prima il suo GA.5, e con questo l’interesse della RAF per il DH.110 finì, ma de Havilland continuò a lavorare sui prototipi. Il primo volò il 26 settembre 1951. Un anno dopo questo fu l’aereo che uccise John Derry, il suo osservatore Tony Richards e 29 spettatori di unairshow a Farnborough, quando l’ala si spezzò e l’aereo andò in pezzi durante una manovra di pull-up. Dopo questo, il prototipo rimanente fu rinforzato e ridisegnato leggermente nel corso di un anno prima che le prove continuassero.

DH.110 WG240 nel 1953; Aeroplano

Mentre il progetto Sea Venom migliorato fu cancellato, la Marina ebbe un cambio di idea e decise che erano interessati al DH.110 dopo tutto. Il secondo prototipo, WG240, fu sottoposto a prove su strada, e alla Marina piacque ciò che vide. Una significativa riprogettazione andò nel DH.110 per produrre il DH.110Mk.20X; un prototipo per una versione di produzione che sarebbe stata designata come FAW.20. Tredici aerei di sviluppo furono ordinati nel 1955, il primo dei quali fu il Mk.20X – un lavoro urgente con modifiche incomplete al vettore – ad esempio senza ali pieghevoli. Questo aereo volò per la prima volta il 20 giugno 1955. Prove con questo aereo è andato così bene un ulteriore 35 airframes sono stati ordinati.Al momento le forze avevano uno schema standardizzato numero di marchio che ha dato varianti navali di numeri di marchio di aeromobili da 20 in su, quindi questi primi Sea Vixens erano in realtà FAW.20s, non FAW.1s. Il primo FAW.20 completo volò il 20 marzo 1957. Mentre le specifiche iniziali prevedevano quattro cannoni Aden e quattro missili Firestreak, fu presa la decisione di rimuovere i cannoni, seguendo senza dubbio la moda. I razzi aria-aria non guidati vennero invece montati in scatole pop-out. Nel novembre del 1957 il primo FAW.1 (ora che lo schema di numerazione era cambiato e le varianti navali iniziavano con 1) fu consegnato alla squadriglia 700, che formò un’unità di prova (700Y) e testò otto FAW.1 fino a quando l’unità fu ri-commissionata come squadriglia 892.

FAW.2 plan views; 21st Profile

La disposizione a due bracci dà un forte indizio della sua ascendenza Venom e Vampire; un layout che la Marina era ben abituata ad utilizzare sotto forma di Sea Vampire e Sea Venom. I posti a sedere side-by-side del Sea Venom erano mantenuti in una forma insolita; l’osservatore annidato nella fusoliera sotto e alla destra del pilota. L’abitacolo dell’osservatore era conosciuto come il buco del carbone a causa della quasi totale mancanza di vista fuori di esso, e non era una disposizione popolare.

FAW.1 atterraggio a bordo della HMS Victorious; collezione di Patrick J Burke

All’epoca, il FAW.1 era un aereo molto moderno, all’altezza di quasi ogni possibile nemico. C’era un notevole interesse da parte di altri paesi, compresi gli alleati della NATO e l’Australia, e de Havillande aveva anche una versione migliorata a mach 1.4+ con ali sottili sul tavolo da disegno, ma quando il governo britannico è diventato pazzo e ha deciso che gli aerei con equipaggio erano obsoleti (nel Libro Bianco della Difesa del 1957), l’interesse è svanito. La versione supersonica era stata cancellata l’anno precedente.Nel frattempo de Havilland lavorò su miglioramenti al progetto; una variante con un aumento del carburante nei serbatoi delle estremità alari e una fusoliera avanzata estesa non uscì mai dal tavolo da disegno, ma l’idea di aumentare il carico di carburante avrebbe poi dato i suoi frutti.

FAW.2 XJ526 che spara razzi SNEB; John G Ward

Nel 1963 la variante migliorata FAW.2 Nel 1963 stava entrando in servizio la variante migliorata FAW.2; questa aveva bomi di coda allargati che si estendevano in avanti rispetto al bordo d’attacco dell’ala (per dare più spazio all’equipaggiamento ECM nella metà superiore delle estensioni, e carburante aggiuntivo nelle metà superiore e inferiore), capacità di missile Red Top (che aveva testate limitate di tutti gli aspetti invece dei Firestreak di coda) e capacità di missili aria-terra Bullpup. Altri miglioramenti minori sono stati fatti a FAW.2s come thevariant entrato in servizio; in particolare, la cornice nel mezzo del baldacchino del pilota è stato rimosso per migliorare la visibilità, e il portello dell’osservatore è diventato rigonfio con una finestra frangibile.su FAW.1s e FAW.2s primi il portello dell’osservatore era piatto con una piccola finestra in esso. Per lasciare il velivolo in caso di emergenza, il portello doveva essere sganciato e non poteva essere espulso attraverso di esso. Nello stesso periodo in cui vennero montati i sedili eiettabili migliorati, il coperchio del portello fu ridisegnato con un’area di perspex molto più grande e reso frangibile in modo che l’osservatore potesse espellersi attraverso il portello. Questi portelli frangibili sono rigonfiati, e appaiono sulla maggior parte dei FAW.2 (ad esempio XN685 come mostrato nella sezione delle immagini walkaround). Sfortunatamente se il tuo sedile non riusciva a sparare, questo significava che dovevi provare a scappare attraverso la parte libera del portello, che era molto stretto. In un triste caso, un osservatore rimase bloccato a metà strada e, nonostante gli sforzi frenetici del suo pilota per liberarlo, finì per essere ucciso.

Gli anni ’60 furono veramente l’apice del Fleet Air Arm e della forza portante della marina, e questo potere fu mostrato con grande effetto nell’estate del 1961; l’Iraq stava per invadere il Kuwait. La HMS Victorious si spostò dal Mar Cinese Meridionale al Golfo Persico, mentre la HMS Bulwark sbarcò i marines in Kuwait. Le Sea Vixens pattugliarono i cieli, e quando un’altra portaerei della RN arrivò al largo di Aden, il presidente iracheno Kassem fece improvvisamente marcia indietro sulle sue intenzioni di invasione. Se solo un’azione così tempestiva fosse stata presa nel 1990…

Un altro lavoro per la forza Sea Vixen arrivò nel gennaio 1964, quando i Vixens della HMS Centaur coprirono con l’aria i marines che sbarcavano per sostenere le truppe governative in Tanganica. Fornirono anche protezione ai trasporti della RAF che portavano rifornimenti e attrezzature. Con quella crisi superata, e con la forza delle portaerei ancora una volta che dimostrava il suo valore, il governo andò di nuovo in tilt. Il Libro Bianco della Difesa del 1966 cancellò la sperata nuova portaerei CVA-01 della marina (insieme a molti altri progetti di difesa, incluso l’avanzatissimo aereo d’assalto TSR.2 della RAF). La RAF aveva affermato di poter raggiungere qualsiasi punto del globo con la stessa facilità della forza portante della marina, e i giorni della Sea Vixen erano ormai contati. Ironia della sorte, la forza portante “obsoleta” fu necessaria poco dopo quando la Rhodesia dichiarò l’indipendenza; la marina montò operazioni per cercare di impedire che le forniture di petrolio raggiungessero il paese. I Javelin della RAF soffrirono di una serie di problemi imbarazzanti quando si schierarono nell’area e si dimostrarono completamente inefficaci.

FAW.2 XJ584 della 893 NAS fa una toccata e fuga dalla HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

L’ultimo compito della Sea Vixen fu quello di supervisionare il ritiro delle forze britanniche da Aden nel 1967. Le Sea Vixens della 893 NAS erano a bordo della HMS Victorious per la sua epica crociera in Estremo Oriente dal 1965 al 1967 e svolsero questo compito di concerto con i Buccaneers della 801 NAS, Gannets della 849A NAS e Wessexes della 814 NAS. In quella particolare crociera, Victorious percorse non meno di 83.833 miglia e utilizzò 75.033 tonnellate di olio combustibile!
Volare su qualsiasi portaerei era un lavoro pericoloso; la Sea Vixen non era diversa, e l’ambiente inesorabile spesso significava che i malfunzionamenti si trasformavano in incidenti mortali in un batter d’occhio. Tra il 1960 e il 1970 non meno di 51 equipaggi furono uccisi – tutte vittime di una guerra fredda che molti pensano sia stata incruenta. La costruzione robusta del velivolo lo ha salvato dalla distruzione in molte occasioni, il più famoso quando un atterraggio sul ponte andato male ha portato un Sea Vixen a colpire diversi aerei parcheggiati e altri ingombri del ponte prima di barcollare indietro nell’aria e atterrare in modo sicuro dopo aver deviato a una base a terra – meno circa 8 piedi dell’ala di destra!

Logo del Sircus di Simon; materiale pubblicitario del team

Come arma da guerra la Sea Vixen era una borsa mista – era un intercettore potente e relativamente veloce (appena supersonico), ma i suoi missili – soprattutto nei primi anni – significavano che erano necessari attacchi di poppa sulla maggior parte degli obiettivi (le previste orde di bombardieri sovietici che scendevano in massa per prendere il gruppo di portaerei). L’osservatore aveva il difficile compito di guidare il radar e di usare i suoi schermi radar gemelli per capire dove fosse il bersaglio e dirigere il pilota a seguire una rotta che portasse all’intercettazione. Le prestazioni del radar ‘look down’ erano inesistenti, così l’aereo doveva volare più basso del bersaglio previsto – difficile se il bersaglio stava arrivando a basso livello, abbracciando il ponte! Il compito secondario del tipo di attacco al suolo cambiava un po’ il ruolo dell’equipaggio, con il pilota che si occupava di gran parte del lavoro e l’osservatore ridotto a chiamare la velocità e la quota – in particolare negli attacchi in picchiata, quando l’attenzione del pilota era sul mirino. La coscia destra del pilota era a portata di mano dell’osservatore, e un colpetto con un oggetto adeguatamente appuntito era un utile supporto per assicurarsi che un’immersione fosse tirata fuori in tempo!

Simon’s Sircus display team; materiale pubblicitario del team

I Sea Vixens furono usati da due team di display; Simon’s Sircus (dal nome del caposquadra, il tenente comandante Simon Idiens) e Fred’s Five (anch’essi dal nome del caposquadra, soprannominato Fred). Anche se di breve durata, con solo circa 40 esibizioni, Simon’s Sircus era considerato da molti come uno dei migliori air display team di sempre.

Nel 1972, l’ultimo squadrone Sea Vixen fu sciolto. Questo ritiro fu considerato da molti prematuro – le cellule avevano ancora molti anni di vita; i loro sistemi di armamento stavano diventando sempre più obsoleti. La riduzione della forza delle portaerei significò che non c’erano più portaerei per prendere tutti i Sea Vixens, e con l’entrata in servizio dei Phantom (dopo un tentativo farsesco di procurarsi l’F-111 come sostituto del TSR.2), l’operazione navale dell’ultimo caccia de Havilland cessò.

D.3 XP924; Peter R March

Dopo il ritiro dal servizio attivo con la FAA, diversi Sea Vixens furono modificati allo standard D.3; questi erano originariamente destinati ad essere droni e ad avere missili sparati contro di loro, ma erano troppo costosi per un tale lavoro, e finirono per essere utilizzati per addestrare i piloti di droni nelle tecniche di volo di un aereo a controllo remoto. Lo stesso processo di conversione del D.3 si rivelò essere più costoso del previsto, quindi pochissime conversioni D.3 andarono avanti (circa cinque). Un numero ancora minore di aerei fu convertito al ruolo di rimorchiatore, e di conseguenza fu chiamato TT.2s. Fortunatamente uno dei D.3 è sopravvissuto per diventare un regolare esecutore di airshow – e il più complesso modello civile sul registro del Regno Unito (fino a quando il Vulcan XH558 fu riportato in volo).