Per 58 anni, lo Scudder Falls Bridge è stato un punto fermo in Ewing Township.
Il ponte, a lungo classificato come funzionalmente obsoleto, ha iniziato a subire la demolizione – o, più precisamente, lo smantellamento sezione per sezione – a luglio, mentre il traffico sulla Interstate 295 veniva indirizzato su un nuovo ponte sostitutivo.
Di seguito una versione modificata di un articolo della Delaware River Joint Toll Bridge Commission che dettaglia la storia del ponte.
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Senza preavviso o fanfara, l’anniversario dell’apertura dello Scudder Falls Bridge è avvenuto il 22 giugno. È stato l’ultimo anniversario del ponte.
È stata una fine ignominiosa per un attraversamento del fiume molto usato che ha servito generazioni di automobilisti, ma è diventato sempre più la rovina dei pendolari della zona, dato che i limiti di capacità della struttura sono serviti regolarmente come un temuto collo di bottiglia per il traffico di punta tra le contee di Bucks e Mercer.
È in costruzione un ponte sostitutivo composto da due campate separate, e la prima campata completata del nuovo ponte ha aperto al traffico a luglio. Il ponte ora funziona come un passaggio a pedaggio nella direzione della Pennsylvania.
Lo Scudder Falls Bridge fu costruito congiuntamente dalla Pennsylvania e dal New Jersey. La costruzione fu finanziata sia dal New Jersey che dalla Pennsylvania e dal Bureau of Public Roads federale. Ogni stato ha coperto il 25 per cento del costo del progetto. La partecipazione federale era il restante 50% dei costi del progetto. Mentre il ponte più tardi fu incorporato nell’Interstate Highway System federale dopo essere stato in servizio per diversi anni, i vecchi fondi autostradali statunitensi furono usati per costruire il ponte come attraversamento locale del fiume.
La costruzione della sottostruttura (spalle e pilastri) iniziò l’8 agosto 1958. Questo lavoro è stato completato il 16 luglio 1959. La costruzione della sovrastruttura del ponte era già in corso a questo punto, essendo iniziata il 25 maggio 1959 con la consegna dell’acciaio fabbricato. Il montaggio dell’acciaio richiese 14 settimane e 4 giorni, terminando il 4 settembre 1959.
Due operai morirono durante questa fase della costruzione: James D. Wiley, Jr., 23 anni, di Lambertville e John Post, Jr., 29 anni, di Trenton. Il 30 giugno 1959, i due uomini rimasero schiacciati quando un lungo braccio di una gru si piegò e cadde su di loro, secondo un articolo del Trenton Evening Times pubblicato il 1 luglio 1959.
Il braccio lungo 80 piedi con una capacità di 80 tonnellate veniva usato per sollevare l’acciaio da un camion che lo aveva trasportato da Bethlehem, Pennsylvania. Entrambi gli uomini erano lavoratori del ferro impiegati da un subappaltatore, la Lehigh Valley Construction Company di Allentown, Pennsylvania, secondo il Trenton Evening Times.
Il lavoro in acciaio della sovrastruttura fu dipinto con tre mani di vernice. I registri mostrano che le tre mani consistevano in circa 2.500 galloni di vernice. La posa delle carreggiate in calcestruzzo iniziò il 4 agosto 1959 e richiese 12 settimane e quattro giorni per essere completata, segnando la fine del progetto il 29 ottobre 1959.
Il ponte completato, lungo 1.740 piedi, rimase lungo il fiume come una struttura inutilizzata per 20 mesi mentre uno svincolo che collegava il ponte alla Route 29 veniva costruito sul lato del New Jersey del ponte. Nel frattempo, l’approccio della Pennsylvania arrivò ad un brusco punto morto a Taylorsville Road all’estremità del ponte di quello stato. Questi approcci iniziali furono costruiti da Geo. M. Brewster & Son, Inc. di Bogotà.
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Prima della sua apertura, il ponte era indicato nei fogli di piano e nella corrispondenza come “Scudders Falls Bridge”. La “s” aggiuntiva alla fine del nome di Scudder era un colloquialismo per più generazioni di residenti che vivevano lungo il fiume.
Tuttavia, la pluralizzazione di Scudder era una fonte di irritazione per i discendenti di Richard Betts Scudder che, con sua moglie, arrivò all’allora piccolo insediamento di Trenton circa 1700.
Nel 1709, egli acquistò un lotto di 500 acri lungo il fiume Delaware tra Trenton e Washington Crossing. Un nipote di Richard Betts Scudder – Amos Scudder, che è sepolto nella First Presbyterian Church of Ewing Cemetery – servì come guardiamarina sotto il comando del capitano John Mott nel 1° Reggimento Hunterdon della Milizia del New Jersey durante la guerra rivoluzionaria.
Scudder guidò circa la metà delle truppe del generale Washington a Trenton per il loro riuscito attacco a sorpresa delle truppe dell’Assia il 26 dicembre 1776.
La grande fascia di proprietà acquistata da Richard Betts Scudder rimase in famiglia per più generazioni e in seguito divenne nota come Scudder Farm. Una parte di essa era adiacente alle cascate lungo il fiume, dando il nome alle cascate adiacenti da allora in poi come Scudder Falls. Gli approcci del New Jersey al ponte Scudder Falls sono stati costruiti su un terreno che una volta faceva parte della tentacolare piantagione di Richard Betts Scudder.
Quando arrivò il momento di aprire il ponte, fu inviata una corrispondenza a John Montgomery Scudder, un discendente di settima generazione di Richard Betts Scudder, per tagliare il nastro cerimoniale. Scudder considerò l’invito poco invitante a causa dei suoi riferimenti al Ponte Scudders Falls.
Scudder, tuttavia, successivamente accettò di partecipare alla cerimonia di apertura dopo che la Commissione del Ponte e il dipartimento autostradale del New Jersey accettarono di scrivere correttamente il nome della famiglia sul ponte-Scudder Falls Bridge.
Il Trenton Evening Times del 22 giugno 1961 spiegò il risultato:
Scudder ottenne una vittoria nella denominazione del ponte. Egli sosteneva che la campata doveva essere chiamata Scudder, senza la “s”. Il DRJTBC aveva insistito per chiamare il ponte Scudder, con la “s”. Ma la commissione ha ceduto alla famiglia Scudder che dovrebbe, dopo tutto, sapere come si scrive il suo nome.
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La dedica formale e l’apertura del nuovo ponte hanno avuto luogo giovedì 22 giugno 1961. Una piattaforma temporanea coperta fu eretta in cima al ponte per l’occasione. David J. Goldberg, il vice presidente del DRJTBC e più tardi il primo commissario del Dipartimento Statale dei Trasporti, servì come maestro di cerimonie.
Padre Joseph W. McLaughlin, pastore della Chiesa di Nostra Signora del Buon Consiglio a West Trenton, fece l’invocazione. Scudder ha fatto alcune brevi osservazioni prima di tagliare il nastro cerimoniale.
La prima persona a guidare un veicolo attraverso il ponte formalmente dedicato è stato Omero C. Catan, un responsabile di ufficio per la società di catering di New York City Harry M. Stevens, Co.
Catan, che risiedeva a Teaneck, aveva l’hobby di essere la prima persona a guidare su nuovi ponti, o attraverso nuovi tunnel, o lungo segmenti autostradali appena aperti in tutto il paese.
Tra le più di 500 prime volte registrate da Catan c’erano il Lincoln Tunnel il 22 dicembre 1937; il Delaware Tunnel il 22 dicembre 1937. 22 dicembre 1937; il Delaware River Turnpike Bridge il 25 maggio 1956; il New Jersey Turnpike il 5 novembre 1951; e il Garden State Parkway il 23 ottobre 1954.
Catan, baffuto e con un papillon, spesso guidava un veicolo ornato di bandiere per segnare i suoi primi attraversamenti.
Secondo un articolo del Levittown Times del 23 giugno 1961, Catan fu il primo ad arrivare al sito del ponte alle 6:30 del mattino (le cerimonie non iniziarono fino alle 11) e il primo in fila per attraversare il ponte, che aprì ufficialmente al traffico alle 12:30
L’articolo citava Catan come segue: “Ora ricevo così tante richieste per essere il primo ad attraversare e così via, che non posso assolutamente farle tutte. Ma tutti richiedono la mia presenza il giorno dell’apertura. Come ha detto un uomo, ‘Hai portato fortuna agli altri all’apertura, e vorremmo che tu ci dessi la stessa benedizione'”
Catan più tardi si ritirò e scrisse un libro sullo shuffleboard. È morto nel 1996 all’età di 82 anni a Broward County, Florida.
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Il ponte è rimasto di proprietà comune dei due stati per poco più di 27 anni. Nel 1987, alla Commissione è stata assegnata la proprietà assoluta degli ex ponti non a pedaggio di proprietà congiunta dello Stato. Il trasferimento della proprietà del ponte avvenne il 1° luglio 1987. La Commissione è stata ulteriormente indirizzata, in base al patto, ad utilizzare una parte dei proventi dei suoi ponti a pedaggio per continuare a gestire gli ex ponti di proprietà dello Stato come incroci non a pedaggio. Il patto, tuttavia, è stato formulato in modo da consentire la sostituzione del ponte Scudder Falls come attraversamento a pedaggio in una data successiva.
Il ritaglio legislativo per un’eventuale sostituzione del ponte Scudder Falls non è stato un incidente. Circa quattro anni prima del trasferimento della proprietà del ponte, il Mianus River Bridge lungo la I-95 nel Connecticut è crollato, uccidendo tre persone e ferendone altre tre.
Quel ponte aveva un design simile a quello dello Scudder Falls Bridge – una struttura a travi non ridondanti con un sistema di collegamenti a perno e gancio soggetto a guasti. Sarebbe stato chiaro alle parti coinvolte nella riscrittura del Compact che lo Scudder Falls Bridge non avrebbe mai potuto essere allargato e che sarebbe stato uno spreco investire denaro pubblico nella riabilitazione di un ponte al di sotto degli standard e sottodimensionato.
In definitiva sarebbe stata necessaria una sostituzione, e probabilmente avrebbe richiesto dei pedaggi per fare il lavoro.
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Progettato e costruito prima che la generazione del Baby Boom raggiungesse gli anni della guida, il ponte ha avuto un traffico drammatico durante i suoi 58 anni di funzionamento. Diversi anni dopo l’apertura, il ponte fu designato come parte di un segmento orfano della I-95 che attraversava il fiume tra la Contea di Bucks e la Contea di Mercer, terminando bruscamente vicino alla Route 1 nel New Jersey dove si univa alla I-295.
Questo segmento orfano fu ri-designato come I-295 come parte del progetto di interscambio della Pennsylvania Turnpike con la I-95 fuori Bristol, Pennsylvania. Come risultato, la I-95 ora attraversa il Delaware River Turnpike Bridge e continua a nord verso il George Washington Bridge lungo la N.J. Turnpike. Quando lo scambio I-95/PA Turnpike è stato aperto lo scorso settembre, ha segnato la prima volta che la I-95 è stata una strada ininterrotta dalla Florida al Maine fin dalla sua concezione alla fine degli anni ’50.
Nel 1961, dopo poco più di sei mesi di funzionamento, sono stati registrati 811.114 passaggi di veicoli sul ponte. Nel 1962, il suo primo anno completo di funzionamento, più di 1,58 milioni di veicoli hanno attraversato il ponte. Nel 1990, il traffico annuale dello Scudder Falls Bridge è salito a più di 17,57 milioni di passaggi, il maggior traffico di qualsiasi ponte a pedaggio o non a pedaggio nel sistema dei 20 ponti della commissione.
Con una significativa crescita ed espansione economica durante gli anni ’80 e ’90 nelle contee di Bucks e Mercer e nella regione circostante, i volumi di traffico hanno continuato a salire. Nel 1982, dopo una serie di incidenti, il ponte è stato dotato di un divisorio centrale in cemento che separa le corsie di viaggio verso il New Jersey e verso la Pennsylvania.
Nel 2000, più di 20 milioni di veicoli hanno attraversato il ponte per la prima volta. Dopo aver condotto uno studio sul traffico regionale nel 2002, la commissione ha stipulato un accordo nel 2003 con i dipartimenti dei trasporti del New Jersey e della Pennsylvania per “alleviare la congestione del traffico esistente e futura lungo il corridoio del ponte I-95 Scudder Falls.”
Nei nove anni successivi è stato condotto un processo di documentazione ambientale, culminato con l’emissione di una dichiarazione di non impatto significativo da parte della Federal Highway Administration nel giugno 2012, l’approvazione normativa fondamentale necessaria per portare avanti il progetto di sostituzione del ponte Scudder Falls.
Il progetto ha raggiunto la metà del percorso con l’apertura della prima delle due campate del ponte a luglio. Il completamento finale del progetto è previsto per la fine dell’estate/inizio autunno 2021.
Nel 2016, l’ultimo anno prima dell’inizio delle attività di costruzione del progetto di sostituzione, più di 22,07 milioni di veicoli hanno attraversato lo Scudder Falls Bridge. Il ponte ha trasportato una media giornaliera di 52.700 veicoli durante il 2018, ma ha trasportato fino a una media giornaliera di 60.000 veicoli in alcuni anni precedenti.
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