Joe ha guidato giù dal NW Indiana (fondamentalmente a sud di Chicago) per qualche aiuto con la sua Crown vic 2007 in pensione auto della polizia. Originariamente, la luce della chiave era accesa e un altro meccanico ha diagnosticato e sostituito un sensore di velocità della turbina (TSS) difettoso. Poco dopo l’installazione, Joe ha detto che l’auto si muoveva a caso durante la guida, come se la trasmissione uscisse dalla marcia. Abbiamo programmato un po’ di tempo per Joe per venire da me a dare un’occhiata all’auto. Il giorno prima di scendere, chiama e dice che il motore perde liquido refrigerante dalla parte posteriore del motore. Sospetto immediatamente di un collettore di aspirazione incrinato, che è molto comune su queste auto. Di solito, quando so che una presa d’aria deve essere sostituita, ordino parti Ford/Motorcraft prima del tempo per averle a portata di mano per la riparazione. Questa volta c’era poco preavviso, ma ho trovato un concessionario Ford che aveva 3 collettori di aspirazione in magazzino. Joe è arrivato la mattina dopo e ho potuto verificare che il collettore di aspirazione era rotto, sul lato del guidatore, sia nella parte anteriore che in quella posteriore. Abbiamo quindi dovuto guidare un’ora a nord, fino al concessionario Ford per ottenere il nuovo collettore e le guarnizioni di aspirazione. Quando siamo tornati, l’auto si era raffreddata e mi sono messo al lavoro. Quest’auto era un po’ più arrugginita di quella a cui ero abituato e il bullone posteriore della staffa d’urto ha opposto una buona resistenza. Ho finito per dover usare la mia torcia a gas Mapp per riscaldare l’alluminio in cui è infilato il bullone per liberarlo. Spogliato il resto delle parti fuori e quando ho tirato le bobine fuori sul lato driver, gli stivali bobina erano imbevuti di liquido di raffreddamento e tutti e 4 i pozzi candela erano pieni di liquido di raffreddamento. Joe ha anche detto che un altro negozio aveva fatto una messa a punto di recente e ha menzionato che c’era acqua nei pozzi delle candele, ma apparentemente nessuno ha indagato sul perché.
Ho tolto il collettore di aspirazione e ho verificato che entrambe le guarnizioni del collettore di aspirazione erano fallite così come il collettore di aspirazione. La plastica era incrinata intorno ai passaggi del refrigerante e le guarnizioni di gomma erano appese fuori. Ho usato aria compressa e l’aspirapolvere per pulire tutto il refrigerante nella valle del motore e nei pozzetti di avvio delle candele. Ho pulito la superficie delle guarnizioni sulle teste dei cilindri, ho installato le nuove guarnizioni di aspirazione, poi ho installato la nuova aspirazione e ho serrato i bulloni, poi ho riassemblato il resto dei pezzi. Abbiamo fatto una pausa pranzo veloce e abbiamo fatto una corsa al negozio di ricambi per un nuovo termostato e un o-ring.
Un’altra cosa che ho trovato mentre prendevo l’aspirazione a parte, era il coperchio superiore della scatola dell’aria non era seduto correttamente sulla scatola dell’aria inferiore e il filtro dell’aria era stato spinto giù nella scatola dell’aria su un lato. Ho pulito il sensore MAF, poi ho installato il filtro dell’aria e ho sistemato correttamente il coperchio dell’air box, assicurandomi che il filtro dell’aria si chiuda tra le 2 metà per evitare che ulteriore sporco contamini il sensore MAF.
Una volta che l’aspirazione è stata fatta e il liquido di raffreddamento è stato rabboccato, ho iniziato la trasmissione. Dato che Joe era qui e aveva precedenti problemi relativi alla trasmissione, ho tirato il corpo della valvola fuori dalla trasmissione per assicurarmi che non ci fossero altri problemi. Il liquido di trasmissione era marrone-arancione e aveva un odore di vernice. Il bopper giallo era ancora nella vaschetta, portandomi a credere che non fosse mai stato revisionato prima. Una volta a parte, la piastra di separazione di fabbrica era moderatamente infossata, che è comune. La valvola del regolatore di pressione aveva un po ‘di usura minore e scuffing, la valvola di inversione di spinta e la valvola di inversione del servo regolatore OD erano entrambi moderatamente usurati. Le valvole usurate sono state sostituite con nuovi pezzi Sonnax e la piastra separatrice di fabbrica è stata sostituita con una nuova piastra Tuff. Assemblato il corpo valvola con nuove guarnizioni Ford e filtro, serrato tutti i bulloni a 100 pollici libbre e riempito di nuovo con fluido fresco Mercon V.
Mentre l’auto era qui, abbiamo usato il software FORScan per disabilitare la modalità “dark car” in modo che la luce di cortesia si accendesse quando le porte venivano aperte. Ho anche usato lo strumento Ford IDS per aggiornare la calibrazione del PCM all’ultima disponibile da Ford per il modello dell’anno.
Penso che il problema con i sobbalzi che Joe stava descrivendo era causato dalle candele che nuotavano nel refrigerante. C’era un codice precedente memorizzato nel PCM per una condizione magra, ma non era attuale/attivo. Ho dimenticato di controllare il contatore di misfire nei dati del modo 6 prima di cancellare il PCM riprogrammandolo.
Abbiamo fatto un giro di prova di 4 miglia, il motore ha funzionato perfettamente e la trasmissione si è spostata pulita e nitida. Nessuna perdita, nessun surriscaldamento, nessun motore di controllo o spie. Joe ha guidato l’auto a casa e non ha riportato alcun problema.