First Drive: La Toyota Supra 2021 dà alla sua sorella BMW Z4 una corsa per i soldi

Ormai la polvere si è posata: Gli irriducibili hanno accettato il fatto che la Toyota GR Supra è costruita nello stabilimento di assemblaggio austriaco di Magna Steyr insieme alla BMW Z4, con la quale condivide una piattaforma comune, il gruppo propulsore e gli elementi interni. La carrozzeria sinuosa, un tempo polarizzante, è diventata familiare. E se c’è mai stata qualche trepidazione sulla capacità della Supra, sembra aver fatto poco per dissuadere gli appassionati e i tuner, che hanno abbracciato l’ultima auto sportiva del marchio giapponese a braccia aperte.

Dato questo, una casa automobilistica potrebbe giustamente giustificare il fatto di lasciar perdere per un po’, ma Toyota ha stabilito una tabella di marcia ambiziosa per lo sviluppo della Supra che lascia poco tempo sul tavolo. Così, solo un anno dopo la sua introduzione, la GR Supra 3.0 è già andato sotto i ferri, segnando un notevole urto in cavalli e una manciata di modifiche del telaio nel tentativo di mantenere che lo slancio andando. Mentre questo potrebbe infastidire alcuni dei primi adottanti, è un modello che ci aspettiamo di vedere ripetuto come questa coupé a due posti continua a maturare.

In precedenza, alcuni aficionados delle prestazioni hanno avuto da ridire sul fatto che, sebbene la Supra e la Z4 abbiano entrambe debuttato con il sei cilindri in linea turbo B58 della BMW, la Supra è stata costretta ad “accontentarsi” di 335 CV e 365 ft lbs di coppia, mentre la versione più potente del motore è stata salvata per la Z4 M40i.

Questo è stato corretto per il 2021, con la Supra che ora eguaglia la potenza della Z4 con 382 CV e 368 ft lbs di coppia. E il motore 3.0 litri della Supra è ora equipaggiato con una nuova testa del cilindro e un nuovo design del collettore di scarico, insieme a un nuovo set di pistoni.

Il picco di potenza è ora raggiunto a 5.800 giri/minuto – su 800 giri rispetto al motore uscente – che viene portato a 6.500 giri/minuto sulla strada verso il limite rosso di 7.000 giri/minuto della Supra. Lo sprint a 60 mph da fermo richiede ora 3,9 secondi, un miglioramento di 0,2 secondi rispetto al modello dello scorso anno, mentre la velocità massima rimane limitata elettronicamente a 155 mph.

Più potenza è certamente una buona cosa, ma le prestazioni delle auto sportive sono tutta una questione di equilibrio, così Toyota ha cercato di garantire che il telaio potesse tenere il passo con il ritrovato grinta. Nuovi paraurti anteriori e posteriori, sintonizzazione degli ammortizzatori rivista e rigidità strutturale aggiuntiva sono tutti parte del remix di quest’anno (quest’ultimo fornito da supporti in alluminio che legano le torri dei montanti al supporto del radiatore), insieme al software rinnovato per il servosterzo assistito elettronicamente, controllo di stabilità e differenziale posteriore attivo.

Dietro la ruota, sono le modifiche al motore che sono più immediatamente evidenti. Toyota nota che le revisioni sono state progettate per rendere il propulsore della Supra più desideroso nelle gamme di giri superiori, un’area dove i mulini turbo spesso lottano. Il piano sembra aver funzionato. Sull’asfalto tortuoso della Angeles National Forest, a poche miglia a nord-est del centro di Los Angeles, il propulsore aggiornato non si è mai sentito a corto di fiato mentre ci muovevamo tra le marce dell’automatico a otto velocità per mezzo delle palette montate sul volante. Anche quando viene chiamata a bassi regimi, l’erogazione di potenza è ammirevolmente lineare.

L’auto suona anche piuttosto bene, e questo ci ha fatto desiderare un interruttore per la modalità di scarico. Attualmente è legato al pulsante Sport, che cambia la rigidità degli ammortizzatori, la sensibilità dell’acceleratore, il comportamento della trasmissione e altri parametri; ma a volte vuoi solo sentire il motore cantare senza tutto l’altro dramma – o la necessità di riprogrammare totalmente le varie impostazioni della modalità Sport solo per ottenere uno scarico più forte.

Mentre la GR Supra 3.0 ha un passo più sicuro che mai, le informazioni dall’anteriore sono ancora piuttosto scarse e la gomma Michelin Pilot Super Sport può fare fatica a tenere il posteriore sotto controllo se non si è pazienti con l’acceleratore in uscita da una curva lenta. Nessuna delle due caratteristiche impartisce davvero il tipo di feedback che ispira fiducia e che naturalmente spinge un guidatore più vicino al limite dinamico nel modo in cui, ad esempio, una Porsche Cayman o Chevrolet Corvette fa, ma c’è certamente qualche brivido da avere qui per quelli abbastanza coraggiosi da cercarli. E, soprattutto, Toyota è riuscita a migliorare la maneggevolezza dell’auto senza un sacrificio significativo nella qualità di guida quotidiana.

C’è ancora qualche spigolo grezzo da sistemare nel secondo anno di produzione dell’auto, come l’integrazione di Apple CarPlay e una funzione di luminosità adattiva dello schermo che non può essere disabilitata. Tuttavia, nel complesso, è chiaro che Toyota si sta muovendo nella giusta direzione con la rapida evoluzione della Supra. La casa automobilistica non è stata timida circa la sua intenzione di aumentare l’eccitazione con ogni nuova iterazione della GR Supra, e non possiamo aspettare di vedere cosa c’è in serbo per il prossimo anno.