In occasione della prossima CNU 25.Seattle, Public Square sta portando avanti la serie 25 Great Ideas of the New Urbanism. Queste idee sono state plasmate dai nuovi urbanisti e continuano a influenzare città, paesi e periferie. La serie ha lo scopo di ispirare e sfidare coloro che lavorano verso comunità complete nel prossimo quarto di secolo.
“I quartieri dovrebbero essere compatti, pedonali e ad uso misto”, e “molte attività della vita quotidiana dovrebbero essere raggiungibili a piedi”, secondo la Carta del New Urbanism. Un quarto di secolo fa questa idea non era pratica comune di pianificazione, e i nuovi urbanisti avevano bisogno di un modo per misurare un quartiere compatto per organizzare i piani e comunicare al pubblico. La risposta era il “capanno pedonale”, una distanza che può essere coperta in cinque minuti ad un ritmo normale di camminata – tipicamente mostrato su un piano come un cerchio con un quarto di miglio di raggio.
Se l’ambiente costruito è attraente e a misura d’uomo, la teoria è che la maggior parte delle persone camminerà almeno cinque minuti piuttosto che salire su una macchina. L’idea è incorporata in un migliaio di nuovi piani urbanistici e nei codici di zonizzazione. Anche se la qualità dell’ambiente costruito può espandere o ridurre la distanza che le persone cammineranno, il quarto di miglio pedonale rimane un’idea influente e utile per progettare quartieri e costruire comunità complete. Il redattore di Public Square Robert Steuteville ha intervistato l’urbanista e architetto Elizabeth Plater-Zyberk di DPZ, co-autrice di Suburban Nation ed ex preside della University of Miami School of Architecture, e l’urbanista Jeff Speck di Speck & Associates, ex direttore del design del National Endowment for the Arts e autore di Walkable City e co-autore di Suburban Nation, sul tema dei 5 minuti a piedi e su cosa significa per le città e i paesi di tutta l’America.
Entrambi siete coautori, insieme ad Andres Duany, del libro Suburban Nation che ha introdotto l’America al quartiere e al capannone pedonale. Potete dirmi come la pianificazione e lo sviluppo sono cambiati a seguito di questa idea?
Plater-Zyberk: Quando abbiamo iniziato a parlare di pedoni, tutti dicevano: “Oh, nessuno andrà a piedi da nessuna parte”. Sapevamo degli studi del BART (Bay Area Rapid Transit) a San Francisco, che avevano intervistato le persone e scoperto che i 5 minuti a piedi erano un’aspettativa ragionevole per il transito. Peter Calthorpe e altri hanno detto che una camminata di 10 minuti o più va bene per il transito. Ma quando i nuovi urbanisti si stavano concentrando su questo, non era una conoscenza contemporanea. Non avevamo mai sentito parlare del piano regionale di New York del 1929 o di quel diagramma dei 5 minuti. L’abbiamo scoperto molto più tardi ed è stata una sorta di conferma. Ma direi che queste erano riscoperte. Molte delle esperienze storiche a cui ora facciamo riferimento, compresa forse anche la terminologia di capannone pedonale, dovevano essere riscoperte perché erano perse dalla maggior parte delle conoscenze di pianificazione e progettazione.
Speck: Quando ho iniziato a lavorare alla DPZ, nell’estate dell’87, avevate già incorporato la passeggiata di cinque minuti nella vostra pianificazione. Quindi, al tempo dei miei primi incontri con tutti voi, era stato stabilito, ed eravate a conoscenza del diagramma del 1929 (Perry).
Plater-Zyberk: Sì, ma i primi anni, tutto questo è stato riscoperto. Ora, come ha influenzato la pianificazione da allora? La gente ha messo questa dimensione di cinque minuti a piedi o di una certa distanza pedonale nei codici di zonizzazione. Potresti avere meno parcheggi richiesti se sei entro una certa distanza da una linea di transito o da una fermata. È sempre in discussione. Si tratta di un singolo cerchio con un nodo, o corre lungo la linea di transito? Un leader nei discorsi sulla distanza pedonale, Walk Score, è emerso. E anche se non ha cambiato completamente il mondo in grande misura geografica, è sicuramente diventato parte degli obiettivi generali per fare un’urbanistica migliore. E direi che la maggior parte della pianificazione ora fa qualche riferimento alle distanze pedonali negli obiettivi e nei regolamenti.
Speck: Sarò ancora più audace di Lizz e dirò che questa idea, che è stata divulgata per prima, o più efficacemente divulgata, da Lizz e Andres, è ora uno dei concetti fondamentali della pianificazione. Voglio solo distinguere tra la teoria della pianificazione che viene insegnata a scuola e il modo in cui la maggior parte dell’America e del mondo viene ancora costruita. I pianificatori l’hanno capito ma, naturalmente, la sfida ora è la grande disconnessione tra ciò che i pianificatori sanno e ciò che gli sviluppatori stanno costruendo, che è ancora per lo più sbagliato.
Ora tutti gli urbanisti sono d’accordo sui cinque minuti a piedi, o c’è disaccordo?
Speck: Potrebbero esserci dei pignoli ai margini, ma non credo che ci siano urbanisti o pianificatori che metterebbero in discussione una misura di distanza a piedi comoda come mezzo per strutturare la comunità. Sei d’accordo, Lizz?
Plater-Zyberk: Penso che chiunque si preoccupi della scala del design urbano e della comunità al di là di un edificio alla volta potrebbe essere d’accordo che questo è un buon obiettivo.
Questo potrebbe essere saltare un po’ avanti, ma tu ne hai parlato, Jeff. Perché questo non ha avuto più di un impatto sull’America che si vede mentre si guida?
Speck: Beh, questa è stata la nostra discussione per tanti anni. Tutte le professioni che lavorano insieme per creare l’ambiente costruito in America hanno certe convenzioni. E ogni professione ha scritto nelle sue pratiche, o almeno era solita farlo, l’organizzazione del paesaggio intorno alla zonizzazione euclidea – grandi aree di uso singolo con nessun pensiero all’accesso pedonale. Quindi è un enorme transatlantico da rovesciare, e nessuno si aspettava che sarebbe successo in fretta.
Plater-Zyberk: Aggiungerei o forse sottolineerei una componente di questo, che è la scala dell’attività economica che è emersa come risultato della prevalenza della mobilità automobilistica – la grande scatola, il numero di marchi che si basano sui drive-in, il fast food, e così via. La scala dell’economia è davvero un contrappunto molto difficile. Detto questo, ho passato un po’ di tempo in Francia negli ultimi anni ed è interessante vedere le grandi scatole sviluppate alla periferia della città percorribile. Quindi c’è la consapevolezza che ci sono posti dove la vita quotidiana va avanti e si può andare a piedi al lavoro e a scuola, e poi ci sono aree per camion e strade giganti. È l’uno o l’altro, non il casino che abbiamo teso a permettere negli Stati Uniti.
Speck: Abbiamo un’industria dello sviluppo che è fatta principalmente di persone che sono sviluppatori di case monofamiliari, sviluppatori di case plurifamiliari, sviluppatori di strisce di negozi, sviluppatori di grandi scatole, sviluppatori di parchi per uffici e simili. E se dai a uno di loro un pezzo di terra, non importa quanto grande sia il pezzo di terra, svilupperanno ciò che sanno fare. E in misura non indifferente, è stata la dissezione dell’industria dello sviluppo in questi rami che ha reso molto difficile far sì che l’industria dello sviluppo ricominciasse a fare uso misto.
Plater-Zyberk: Si potrebbe chiamare la tirannia della specializzazione. Il CNU ha parlato della specializzazione e del fatto che genera grandezza.
Si rinuncia semplicemente a cose come i grandi magazzini o possono essere incorporati nel capannone pedonale?
Plater-Zyberk: Beh, Saks Fifth Avenue a New York City è una grande scatola. È un big box a più piani. Hanno preso l’intero isolato. E penso che sia uno dei migliori esempi del fatto che i grandi magazzini facevano parte della città. Market Street a Philadelphia aveva quattro grandi magazzini e altre cose in mezzo. Credo che New York li stia riportando dentro, i Walmart e i Target.
Speck: Sì, questo è il modello urbano. Poi c’è il modello suburbano che DPZ ha aiutato a sviluppare, e lo si vede in gioco a Kentlands, dove ci sono grandi scatole a cui si accede dall’autostrada in modo automobilistico, e a cui si accede dalla città in modo pedonale – e c’è da credere che la gente che vive a Kentlands va a piedi alle grandi scatole ai confini della città. La questione è come gestire l’integrazione dell’edificio nel paesaggio stradale che gli si avvicina? E i nuovi urbanisti hanno sviluppato modi per farlo.
Pensi che le persone che hanno più influenza sull’ambiente costruito, i commissari di pianificazione, i consigli comunali, gli sviluppatori, ora capiscano il concetto di capannone pedonale? È qualcosa che si è radicato?
Speck: Molti commissari di pianificazione, in particolare nelle comunità più piccole, non hanno alcuna formazione in pianificazione, e molti sviluppatori non hanno alcuna formazione in pianificazione. Al punto che non hanno mai veramente studiato la pianificazione o fatto uno sforzo per imparare le migliori pratiche. No, ne hanno pochissima idea, ma ci sono, ovviamente, molti che ne hanno.
Plater-Zyberk: Quindi diciamo che non è una parola familiare. Ma ogni volta che diamo Suburban Nation a una persona appena eletta, per esempio, loro tornano e dicono: “Oh, sì, ho capito”. Quindi non è un’idea da scienza missilistica, ma non si è diffusa. E questo principalmente perché la maggior parte delle persone non pensa all’ambiente costruito; sono solo vittime di esso, e lo prendono come viene.
Come viene usata questa idea nella pianificazione attuale e come può essere applicata più efficacemente in futuro?
Plater-Zyberk: Ci sono due aspetti. Il capannone pedonale è essenzialmente una dimensione o una descrizione di un’area che permette l’accessibilità pedonale. Ma non è solo una dimensione che misura la quantità, ma la qualità. Quanto sono frequenti le intersezioni? Quanto sono misti gli usi? A cosa si accede? Il fulcro centrale è la destinazione o è il luogo da cui si parte – la propria casa, per esempio?
Speck: Nella mia esperienza, sono solo i nuovi urbanisti che, quando si confrontano con una grande area di terreno, il loro primo passo è iniziare a disegnare capannoni pedonali come un modo fondamentale di organizzare la proprietà. Quando inizio un lavoro di pianificazione, faccio quella mossa di tracciare dei cerchi sulla superficie, come abbiamo fatto alla Cornell, fuori Toronto, per creare unità di quartiere che scompongono il paesaggio in parti costitutive. E trovo che le persone sono davvero sorprese di vederlo e dicono: “Oh, che bel modo di organizzare la proprietà”. Ma onestamente non credo che questo abbia ancora permeato la cultura della pianificazione. Non credo che questo concetto di dividere le grandi proprietà in quartieri come mossa fondamentale sia praticato molto al di là dei nuovi cerchi urbani, senza giochi di parole.
Plater-Zyberk: Ora questo era un punto molto importante, Jeff. Penso che questa correlazione tra capannone pedonale e quartiere sia importante perché descrive la qualità di ciò che accade all’interno dei capannoni pedonali. Aggiungerei che potrebbe essere utile pensarci in termini di nuovi luoghi e vecchi luoghi. La descrizione di Jeff di mettere i cerchi sulla carta è il modo in cui un progetto greenfield potrebbe essere disposto; lo si struttura secondo i quartieri che sono circoscritti dai capannoni pedonali. E ci può essere un capannone centrale più grande a cui si aggregano diversi quartieri. Naturalmente, siamo sempre stati coinvolti anche nel rifacimento dei luoghi. E quando si rifanno i luoghi urbani, spesso si scopre che c’era un capannone pedonale e forse è caduto a pezzi. L’ambiente costruito è deteriorato. Ma quando guardi alle infrastrutture e agli edifici che ci sono, puoi ricostruirli abbastanza facilmente. E poi c’è l’espansione suburbana che abbiamo costruito durante il secolo scorso. Si può arrivare e identificare i luoghi dove si potrebbe essere in grado di adattare e creare un’area pedonale compatta e concentrata, mentre lo sprawl monofamiliare rimarrà intorno. Molto spesso si tratta di un parco di uffici o di un centro commerciale o di qualcosa che è sotto qualche proprietà coerente che può essere rifatta. Quindi si potrebbe parlarne in termini di nuovi luoghi, città preesistenti, e poi come riparare i sobborghi senza struttura.
Questo è fondamentale per il modo in cui i nuovi urbanisti affrontano la pianificazione. Potresti parlare di alcuni dei tuoi progetti attuali e di come il capannone pedonale è collegato a quel progetto e sta influenzando ciò che sta accadendo lì?
Speck: Direi che, come ha suggerito Liz, quando si lavora in un luogo esistente si deve rispettare la struttura del quartiere esistente. Scoprire la struttura di fondo del quartiere può aprire gli occhi. Ricordo che quando stavamo guardando a Syracuse abbiamo trovato la struttura del quartiere in alcuni di questi quartieri interni della città che sono stati minati e quasi cancellati dallo sviluppo auto-centrico. E una parte importante di ciò che abbiamo fatto è stato far sapere alla gente dove erano i loro centri di quartiere, in modo che la politica potesse essere orientata a capire dove sono questi centri.
Plater-Zyberk: DPZ ha lavorato con alcuni sistemi ospedalieri per aiutarli a pianificare le loro proprietà. Spesso possiedono pezzi di proprietà al di fuori dei loro edifici principali. Il sistema Presence Health a Chicago, per esempio, aveva due ospedali vicini, e tutti salivano in macchina per andare da uno all’altro. Abbiamo mostrato loro che i due capannoni pedonali dalle loro porte d’ingresso si intersecavano, e che se avessero fatto dei miglioramenti nel percorso tra di loro la gente avrebbe potuto davvero camminare avanti e indietro, e che avrebbero potuto usare quei parcheggi per fare un pezzo di città che li avrebbe collegati meglio. Inoltre, due centri commerciali nella periferia di Salt Lake City, Cottonwood e University Mall, erano nel mezzo di una classica intersezione veicolare suburbana. Abbiamo mostrato loro come rifare quei centri commerciali e i loro dintorni aggiungendo un mix di usi all’interno del capannone pedonale.
Sembra incredibilmente difficile per la gente capire il concetto di capannone pedonale quando si è in periferia, dove tutto è su scala automobilistica. Come si fa a farlo capire alla gente quando si lavora in periferia?
Plater-Zyberk: È qui che le illustrazioni delle nuove idee urbanistiche sono così importanti, perché la gente non riesce a visualizzarle. I primi disegni che hanno iniziato a convincere la gente a provare qualcosa di nuovo sono stati fatti da Charles Barrett, che sia benedetto, non è più con noi. Il tipo di fascino e speranza che quei disegni rappresentano sono una parte così importante di quello che facciamo. Non è il diagramma – quel cerchio con la freccia dal centro a un bordo – che non convincerà mai nessuno. Ma le belle illustrazioni, l’idea che l’architettura potrebbe essere grande, che la strada sarà attraente, il marciapiede sarà largo, ci saranno alberi, e si potrà portare fuori il proprio bambino per mano, o portare a spasso un cane mentre si va da qualche parte, è ciò che fa presa sul cuore delle persone. (Nota: vedere l’illustrazione di Steve Price all’inizio di questo articolo)
Possono immaginarsi all’interno di un capannone pedonale, facendo qualcosa?
Plater-Zyberk: È esattamente così.
Speck: La più grande sfida che affrontiamo nei sobborghi è che non è davvero un capannone pedonale a meno che non sia un accesso ad uso misto. E, per la maggior parte di noi, una piazza al centro, forse con una sorta di struttura civica, anche se non è altro che una baracca per il barbecue, non è sufficiente per ottenere i cambiamenti nello stile di vita che il New Urbanism spera di fornire agli esseri umani che vivono nei suoi luoghi, e noi diciamo sempre che, come minimo, si vuole avere un negozio all’angolo, e il negozio all’angolo dipende da un certo numero di tetti. Una volta ho sentito dire da Bob Gibbs (pianificatore ed esperto di vendita al dettaglio) che ci sono mille case per far funzionare un negozio d’angolo. Ottenere quella densità in un capannone pedonale di 160 acri è stata la sfida fondamentale del New Urbanism.
Plater-Zyberk: Se non ci sono abbastanza case per il negozio d’angolo, allora il tuo quartiere – questo capannone pedonale – può unirsi ad un altro. E ci può essere una specie di congregazione intorno a un centro del villaggio o della città che è sostenuto da più quartieri.
Può sembrare una domanda strana, ma mentre stiamo parlando, si sta inaugurando un nuovo presidente. Quindi ha qualche idea sulla nuova amministrazione, Donald Trump, sui programmi federali, e se questo si riferisce alla pianificazione su scala di quartiere? Come qualcuno che ha lavorato nel governo federale, c’è solo un modo limitato in cui il governo federale ha mai esercitato molta influenza sui dettagli della pianificazione. Ma quando lo ha fatto, come con il programma Hope VI, che è basato interamente su principi urbanistici, ha certamente avuto un profondo impatto. Non vedrete quel tipo di programmi sotto questo tipo di amministrazione. Ma più precisamente, l’ultimo discorso riguarda l’abolizione di tutti i finanziamenti per il transito che, ovviamente, sarà del tutto dirompente per qualsiasi nozione di pedonabilità.
Nondimeno, il capannone pedonale è sopravvissuto a molte epoche e idee di pianificazione. Dovrebbe sopravvivere ai prossimi quattro anni, non crede?
Plater-Zyberk: Sopravviverà. Fortunatamente, c’è così tanta letteratura ora che la professione non ne perderà di nuovo le tracce come abbiamo fatto nel secolo scorso. L’abbiamo tenuta in vita in così tanti modi attraverso la costruzione e la letteratura.
Speck: Una delle utili semplificazioni eccessive che dico nelle mie presentazioni è che la passeggiata di cinque minuti è stata sviluppata storicamente. Lo si prende da Gerico in poi, ed è stato minato solo dall’avvento della suburbia dove abbiamo introdotto una zonizzazione basata sull’automobile. Ma di fatto, se si guardano le città dell’inizio del XX secolo, che i nuovi urbanisti indicano sempre per i loro successi, come Coral Gables, e Shaker Heights, e Beverly Hills, e tutti questi incredibili sviluppi che alcuni definiscono l’apice della pianificazione americana, nessuno di questi ha davvero un capannone pedonale di cinque minuti a piedi al loro centro. Hanno aree di vendita al dettaglio concentrate ed enormi aree di terreno residenziale. E penso che uno dei grandi risultati del New Urbanism sia quello di prendere l’altra enorme intelligenza da quei piani, le altre grandi tecniche che sono presenti in quei piani, e combinarle con l’unità di vicinato, che in realtà manca nella maggior parte di essi.
Plater-Zyberk: Mi piace concentrarmi sulle cose che hanno funzionato che possiamo usare. Anche se non hai il negozio all’angolo, ma se hai qualcosa che è definito dai suoi bordi e da un qualche tipo di luogo centrale, un quartiere, anche se non è ad uso misto, guadagna comunque un senso di comunità, identità, e il potenziale di interdipendenza tra un gruppo di persone che è benefico. C’è molta speranza per quanto riguarda la componente commerciale. Una nuova generazione di imprenditori, in posti come Detroit e Miami, sta cercando luoghi percorribili a piedi, sia che si tratti di una caffetteria o di una birreria o di un ristorante o di una galleria o di qualsiasi cosa stiano facendo. Penso che ci sia un’economia sempre crescente di piccole imprese che guarderà ai luoghi della vecchia città o al rifacimento delle periferie. L’organizzazione fisica dei capannoni pedonali nei quartieri parla a questa generazione nel modo in cui non lo fa la creazione di un business in un centro commerciale suburbano.
Nota: Lo stagista del CNU Benjamin Crowther ha aiutato a produrre questa intervista e questo articolo.