Manuale di progettazione stradale: Progetti minimi per curve di camion e autobus

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Sezione 7: Progetti minimi per curve di camion e autobus

Ancora: #i1013368

Panoramica

Questa sezione contiene le seguenti informazioni sui progetti minimi per le svolte di camion e autobus:

Ancora: #FXOSVNGV
• Applicazione,

Ancora: #BOMDADWI

• Canalizzazione,

Ancora: #MVEOMYII

• Alternative alla curvatura semplice,

Ancora: #JLEKKRNG

• Intersezioni urbane, e

Ancora: #JMLGXYSH

• Intersezioni rurali.

Ancora: #i1013404

Applicazione

Non ci sono linee guida certe che governano la selezione del tipo di veicolo grande da usare come veicolo di progettazione. I fattori che influenzano la selezione del veicolo di progettazione sono i seguenti:

Ancora: #EEMRIOFS
• Tipo e frequenza di utilizzo dei veicoli di grandi dimensioni,

Ancora: #YJCJLBOR

• Conseguenze dello sconfinamento in altre corsie o sul bordo della strada,

Ancora: #CNWFALBF

• Disponibilità del diritto di passaggio, e

Ancora: #WFYLPYGL

• Classe funzionale delle strade che si intersecano e posizione (urbana o rurale) influenzano questa selezione in senso generale. I dati sul traffico specifici del progetto, in particolare la frequenza d’uso delle varie classi di veicoli di progetto, sono spesso la considerazione più importante nel processo di selezione. La Divisione di pianificazione e programmazione dei trasporti (TPP) può essere contattata per ottenere i dati di volume per le varie classi di veicoli.

I modelli di percorso di svolta minimo per autocarri o autobus a unità singola, combinazioni di semirimorchi con passo di 40, 50 e 62 piedi, e combinazioni di doppio rimorchio con passo di 67 piedi sono mostrati nelle figure 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, 7-5, e 7-6 rispettivamente. La pubblicazione AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets fornisce ulteriori informazioni sui percorsi di svolta e sui raggi di sterzata di questi e altri veicoli.

Ancora: #i1001418grtop

Figura 7-1. Modello di svolta per camion o autobus a unità singola, (non in scala).

NOTA: Secondo il documento AASHTO’s Policy on Geometric Design of Highways and Streets (2018), il disegno ‘SU’ accoglie i raggi di svolta interni per i sei tipi di autobus e tutti i raggi di svolta esterni tranne uno (BUS-45, intercity). Se le rastrelliere per biciclette sono una considerazione per gli autobus, vedere AASHTO per ulteriori requisiti dei raggi di sterzata esterni.

Ancora: #i1001420grtop

Figura 7-2. Schema di svolta per semirimorchio con passo di 40 piedi, (non in scala).

Ancora: #i1001422grtop

Figura 7-3. Schema di svolta per semirimorchio con passo di 50 piedi, (non in scala).

Ancora: #i1001424grtop

Figura 7-4. Schema di svolta per semirimorchio con passo di 62 piedi, (non in scala).

Ancora: #i1001426grtop

Figura 7-5. Schema di svolta per semirimorchio con passo 62 ft (raggio = 75 ft, (non in scala).

Ancora: #i1001428grtop

Figura 7-6. Schema di svolta per combinazione doppio rimorchio con passo 67 ft, (figura non in scala).

Ancora: #i1001430grtop

Figura 7-7. (US). Esempio di geometria del bordo della pavimentazione (US Customary).

Ancora: #HKNBRHHHgrtop

Figura 7-8. (M). Esempio di geometria del bordo della pavimentazione (metrico).

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Canalizzazione

Dove i bordi interni della pavimentazione per le svolte a destra alle intersezioni sono progettati per ospitare combinazioni di semi-rimorchi o dove il progetto permette ai veicoli passeggeri di girare a 15 mph o più (cioè, 50 ft o più di raggio), l’area della pavimentazione all’intersezione può diventare eccessivamente grande per un adeguato controllo del traffico. In questi casi, le isole di canalizzazione dovrebbero essere usate per controllare più efficacemente, dirigere e/o dividere i percorsi del traffico. Fisicamente, le isole dovrebbero avere una dimensione di almeno 50 ft2 in condizioni urbane e 75 ft2 per le condizioni rurali (100 ft2 è preferibile per entrambe) e possono variare da un’area dipinta a una con cordolo.

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Alternative alla curvatura semplice

Per accogliere i veicoli più lunghi, le caratteristiche di fuori carreggiata in combinazione con il grande raggio (curva semplice) che deve essere usato risulta in un’ampia area di pavimentazione. A questo proposito, le curve composte a tre centri, o le curve semplici sfalsate in combinazione con i coni, sono preferite poiché si adattano più strettamente ai percorsi dei veicoli. La tabella 7-2 mostra i bordi minimi di progettazione della pavimentazione per le curve a destra per ospitare vari veicoli di progetto per angoli di svolta che variano da 60 a 120 gradi.

Ancora: #i1009736Tabella 7-2: Bordo minimo dei disegni della pavimentazione per le svolte a destra per vari veicoli di progettazione per l’angolo di svolta che varia da 60 a 120 gradi

(US Customary)
Angolo di sterzata1 (gradi)	Veicolo di progetto	Raggio della curva semplice (ft.)	Raggio della curva semplice con conicità			Curva composta a 3 centri, Simmetrica		Curva composta a 3 centri, asimmetrica
			Raggio (ft.)	Offset (ft.)	Taper	Radii (ft.)	Offset(ft.)	Radii (ft.)	Offset (ft.		SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
1 “Angolo di svolta” è l’angolo attraverso il quale un veicolo viaggia nel fare una curva. Si misura dal prolungamento della tangente su cui un veicolo si avvicina alla tangente corrispondente sulla strada intersecante a cui un veicolo gira. È lo stesso angolo che viene comunemente chiamato angolo delta nella terminologia topografica.

Ancora: #i1009993Tabella 7-2: Bordo minimo dei disegni della pavimentazione per le svolte a destra per vari veicoli di progetto per l’angolo di svolta che varia da 60 a 120 gradi

(Metrico)
Angolo di svolta1 (gradi)	Design del veicolo	Curva semplice Raggio (m)	Raggio della curva semplice con conicità			3-Curva composta centrata, Simmetrica		3-Curva composta centrata, Asimmetrica
			Radius (m)	Offset (m)	Taper	Radii (m)	Offset(m)	Radii (m)	Offset (m)
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
1 “Angolo di svolta” è l’angolo attraverso il quale un veicolo viaggia nel fare una curva. Si misura dal prolungamento della tangente su cui un veicolo si avvicina alla tangente corrispondente sulla strada intersecante a cui un veicolo gira. È lo stesso angolo che viene comunemente chiamato angolo delta nella terminologia topografica.

La Figura 7-7 mostra un esempio di geometria alternativa (alla semplice curvatura) del bordo del marciapiede per una curva a 90 gradi usando un veicolo di progetto WB 50. Anche se non mostrato in questa figura, un raggio di 80 piedi senza isola di canalizzazione sarebbe necessario per accomodare l’ampio percorso fuori pista di un WB-50 senza sconfinamenti indesiderati. Un disegno geometrico di questo tipo è indesiderabile, tuttavia, poiché ci sarebbe una confusa, ampia distesa di superficie; inoltre, non c’è una posizione conveniente ed efficace per i dispositivi di controllo del traffico.

Ancora: #i1013545

Intersezioni urbane

I raggi d’angolo alle intersezioni sulle arterie dovrebbero soddisfare le esigenze dei conducenti che le utilizzano nella misura in cui ciò sia pratico e in considerazione della quantità di diritto di strada disponibile, l’angolo dell’intersezione, il numero e lo spazio per i pedoni, la larghezza e il numero di corsie sulle strade intersecanti e le quantità di riduzione della velocità. Il seguente riassunto è offerto come guida:

Ancora: #AQAQWKVR
• Raggi da 15 ft a 25 ft sono adeguati per i veicoli passeggeri. Questi raggi possono essere forniti alle strade secondarie dove c’è poca occasione per i camion di girare o alle intersezioni principali dove ci sono corsie di parcheggio. Dove la strada ha una capacità sufficiente per mantenere la corsia del marciapiede come corsia di parcheggio per il futuro prevedibile, il parcheggio dovrebbe essere limitato per distanze appropriate dall’incrocio.

Ancora: #GYENMVRN

• Radii di 25 ft o più alle strade trasversali minori dovrebbero essere forniti nelle nuove costruzioni e nelle ricostruzioni dove lo spazio lo permette.

Ancora: #MGVDVJWB

• Radii di 30 ft o più alle strade trasversali principali dovrebbero essere forniti dove possibile in modo che un camion occasionale possa girare senza troppi sconfinamenti.

Ancora: #URUTHCEC

• Radii di 40 ft o più, e preferibilmente curve composte a 3 centri o curve semplici con coni per adattarsi ai percorsi di veicoli appropriati, dovrebbero essere forniti dove grandi combinazioni di camion e autobus girano frequentemente. Raggi più grandi sono anche desiderabili dove le riduzioni di velocità causerebbero problemi.

Ancora: #MLXDKCGY

• Le dimensioni dei raggi dovrebbero essere coordinate con le distanze dei passaggi pedonali o con disegni speciali per rendere i passaggi pedonali sicuri per tutti i pedoni.

Per le intersezioni urbane arteriose-arteriose, raggi di sterzata di 75 piedi o più sono desiderabili se si prevede un uso frequente da parte del veicolo di progetto WB-62. Dove altri tipi di combinazioni di camion sono usati come veicolo di progetto, la geometria del bordo della pavimentazione come mostrato nella Tabella 7-2: Bordo minimo della progettazione della pavimentazione alle intersezioni e Figura 7-7 permette l’uso di raggi minori. Una misura operativa che sembra promettente è quella di fornire una guida sotto forma di linee di bordo per ospitare i percorsi di svolta delle autovetture, fornendo allo stesso tempo un’area pavimentata sufficiente oltre le linee di bordo per ospitare il percorso di svolta di un veicolo occasionale di grandi dimensioni.

Una guida aggiuntiva sulla corsia di svolta a destra è fornita nell’Appendice D.

Ancora: #i1013587

Intersezioni rurali

Nelle aree rurali lo spazio è generalmente più disponibile e le velocità più alte. Questi fattori suggeriscono progetti più liberali per le svolte dei camion anche quando la frequenza dei veicoli lunghi non è così grande come nelle aree urbane.

Nella progettazione delle intersezioni autostradali con altre strade pubbliche (non autostradali), i veicoli lunghi sono generalmente utenti poco frequenti. Minimamente, il SU, o in alcune occasioni il WB -40 , veicolo di progettazione è appropriato per l’uso a meno che circostanze speciali (posizione di un’area di sosta per camion o terminale) influenzino la frequenza di utilizzo da parte di alcune classi di veicoli.

Per le intersezioni arteriose con i collettori, il veicolo di progetto WB-40 è generalmente appropriato e il WB-50 dovrebbe essere usato quando le circostanze specifiche lo giustificano.

Per le intersezioni arteriose-arteriose, l’uso del veicolo di progetto WB-62 dovrebbe essere previsto entro la vita del progetto. Due modelli di layout, Figura 7-4 e Figura 7-5, sono mostrati con raggi di 45 ft e 75 ft rispettivamente. Affinché la larghezza della carreggiata di svolta sia ragionevole, è necessario un raggio di progetto di 75 ft o più. Quando le circostanze di una particolare intersezione arteriosa-arteriosa rurale precludono l’uso del veicolo di progetto WB-62, dovrebbe essere usato il WB-50.