Le navi container di classe Triple-E sono state costruite dalla sudcoreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).
Sono le più grandi navi container del mondo, con una capacità di trasporto container di 18.000 unità equivalenti a venti piedi (TEU). Ogni nave ha un costo stimato di 190 milioni di dollari.
Triple-E (EEE) sta per economia di scala, efficienza energetica e nave migliorata dal punto di vista ambientale. Le navi operano sulla rotta Europa-Asia, con scali nei porti di Shanghai, Ning-bo, Xiamen, Yantian e Hong Kong.
Maersk Line ha firmato un contratto da 1,9 miliardi di dollari con DSME nel febbraio 2011 per costruire dieci navi di classe Triple-E. L’accordo includeva due opzioni per dieci navi aggiuntive ciascuna.
Il valore totale del contratto, compresa l’opzione, è di 5,7 miliardi di dollari. È considerato come il singolo più grande valore di contratto nell’industria delle costruzioni navali.
L’opzione per altre dieci navi è stata esercitata nel giugno 2011. Le prime dieci navi sono state consegnate nel 2013 e 2014, e la seconda serie di dieci navi è stata consegnata nel 2014 e 2015. La prima nave è stata consegnata nel luglio 2013.
Maersk ha pilotato l’uso di fino al 20% di biocarburanti sostenibili di seconda generazione su una nave Triple-E tra marzo e giugno 2019. La prova faceva parte di un’iniziativa di Maersk e dei suoi partner per decarbonizzare il trasporto marittimo oceanico.
Design della nave container classe Triple-E
La classe Triple-E è una versione migliorata e modificata di Emma Maersk, una delle più grandi navi attive al mondo. Emma Maersk può trasportare 15.500TEU.
La nave migliorata ha uno scafo a forma di U in modo da poter ospitare più container ai livelli inferiori. A differenza delle 22 file della Emma Maersk per tutta la sua larghezza, le navi Triple-E hanno 23 file, che possono ospitare 1.500 container in più.
La nave da 165.000t ha una lunghezza di 400m. Il fascio è di 59m e il pescaggio è di 15,5m. L’altezza sopra la linea di base è di 73m, un metro più alta della nave più alta Allure of the Seas. Le nuove navi sono progettate per navigare ad una velocità massima di 23k.
Il ponte di navigazione e le aree di alloggio sono state spostate in cinque baie a prua. La sala macchine e la ciminiera sono state spostate sei campate indietro. Queste modifiche creano spazio per 1.000 container in più. In tutto, le nuove navi trasportano 2.500 container in più rispetto alla Emma Mærsk.
Le navi sono anche le più efficienti dal punto di vista energetico. Hanno la più bassa impronta di anidride carbonica (CO₂) emettendo il 20% in meno di CO₂ per container spedito rispetto alla più efficiente nave container attualmente disponibile. Il design ottimizzato permette alla nave di navigare con il massimo carico possibile alle velocità prevalenti nel settore.
Il sistema di recupero del calore residuo cattura il gas di scarico del motore e lo utilizza per far funzionare la turbina per produrre energia meccanica, che a sua volta, viene utilizzata per far funzionare un generatore. Riduce il consumo di carburante e le emissioni di CO₂ di circa il 9%. Il costo dell’installazione di un sistema di recupero del calore residuo su ogni nave Triple-E è di circa 10 milioni di dollari.
Propulsione e potenza del motore della nave container di classe Triple-E
La nave di classe Triple-E ha un sistema di propulsione a doppio skeg, con due motori a corsa ultra lunga a funzionamento lento. Ogni motore aziona un’elica separata.
Ogni motore produce 43.000hp e pesa 910t. Ognuno consuma 168g di olio di bunker per kWH prodotto. Ciascuna delle due eliche ha un diametro di 9,8m e quattro pale. Più piccolo è il numero di pale, minore è la resistenza; mentre le eliche di diametro maggiore producono più potenza di spinta.
La combinazione di due motori e due eliche genera un ulteriore risparmio del quattro per cento di energia rispetto alla combinazione di un motore e un’elica.
Le navi container della classe Triple-E sono dotate di due motori generatori ad albero (SGM) con una capacità nominale di 3MW ciascuno. I motori agiscono come unità di generazione di potenza variabile.
Fornitori coinvolti
Mecklenburger Metallguss ha fornito le eliche e Siemens ha fornito gli SGM e i sistemi di generazione di potenza che sono stati abilitati dal sistema di recupero del calore residuo (WHR).
Siemens ha anche dotato la nave del suo sistema di supporto decisionale EcoMain.
GEA Westfalia Separator Group ha fornito 160 separatori di classe aquila per le navi. Danfoss Semco ha fornito i suoi convertitori di frequenza brevettati VTL Drives installati nella sala macchine.
KRAL ha fornito 600 pompe a vite, che fungono da pompe di trasferimento, alimentazione e circolazione per i moduli booster.