di Richard Holdener
Ford ha introdotto alcuni seri muscoli moderni sotto forma del Coyote a quattro valvole, ma non dimentichiamo l’originale 5.0L fuelie che ha iniziato la rivoluzione Ford nel 1986. Certo, Ford ha offerto il 5.0L (e anche 302s) prima del 1986, ma non è stato fino all’avvento dell’iniezione di carburante che le cose sembravano decollare sul fronte Ford veloce. Stock per stock, il vecchio 5.0L da 225 cavalli non può competere con la sua controparte mod-motor di oltre 400 cavalli, ma questo non significa che non ci siano ancora un sacco di originali che girano per le strade e le strisce di questo grande paese. L’originale e la continua popolarità del 5.0L fuelie non è un caso. Anche se limitato in termini di output rispetto all’attuale raccolto di motori di meraviglia (da Ford, Chevy e Dodge), erano molto sportivo indietro nel giorno. Gettare nel fatto che non solo erano molto potente in assetto stock, hanno anche guadagnato una reputazione per rispondere abbastanza favorevolmente a uno qualsiasi dei milioni di parti di prestazioni after market. Era, tuttavia, il 5.0L che ha iniziato la rivoluzione e proprio come nel giorno, creando un terrore top-end è solo pochi aggiornamenti via.
Per illustrare quanto bene questi motori 5.0L rispondono agli aggiornamenti delle prestazioni, abbiamo deciso di mettere uno attraverso una serie di test. L’idea era di eseguire il motore in (quasi) assetto stock, poi di nuovo dopo aver sottoposto a un pacchetto top-end, vale a dire le teste, camma e aspirazione. Anche se c’è certamente potenza da avere dal blocco corto, dal sistema di lubrificazione e dallo scarico, le teste, la camma e l’aspirazione sono i principali giocatori di potenza in qualsiasi build up. Per testare correttamente questo, avevamo bisogno prima di tutto di un motore di prova adatto. Poiché una sana dose di protossido d’azoto era anche sulla lista, avevamo bisogno di qualcosa di meglio di un semplice gioiello da discarica. A tal fine, abbiamo costruito un 5.0L dedicato in grado di sopportare non solo le modifiche di prestazioni normalmente aspirate, ma anche i 100 cavalli extra forniti dal nostro kit nitroso ZEX Wet EFI. Partendo da un blocco a rulli idraulici di fabbrica 5.0L, abbiamo combinato un manovellismo in acciaio forgiato da RPM con un set di aste forgiate da ProComp e pistoni forgiati a testa piatta da Probe Racing. Anche se il blocco stock era ancora il fattore limitante in termini di produzione di potenza assoluta, questo gruppo forgiato assicurava un sacco di forza per l’uso del protossido d’azoto.
I pistoni flat-top hanno prodotto un rapporto di compressione statico di 9.35:1 con le camere da 64cc nelle teste di serie. Oltre alle teste e alle camme stock E7TE Ford, i numeri di riferimento sono stati generati con un’aspirazione GT-40 e un corpo farfallato Accufab. Era presente anche un set di testate Hooker da 1 ¾ di pollice (telaio Fox), una pompa dell’acqua elettrica Meziere e un sistema di gestione FAST XFI. Tutti i test includevano un distributore billet MSD e un amplificatore di accensione, olio Lucas 5W-30 e iniettori FAST da 36 libbre. Poiché le teste di ferro E7TE stock erano state precedentemente modificate per accettare un perno a bilanciere a vite, ci siamo presi la libertà di installare un set di 1,6 rapporti, bilancieri a rulli autoallineanti. La build 5.0L includeva anche nuovi sollevatori a rullo idraulici, una catena di distribuzione a doppio rullo e aste di spinta indurite (6,25 pollici), tutto da COMP Cams. A parte i perni a vite e un aggiornamento delle molle, le porte della testa, le camere e le valvole sono rimaste completamente stock, cioè si sono comportate proprio come un set stock in termini di flusso e potenza.
In pratica avevamo una 5.0L con un gruppo rotante forgiato sormontato da un set di teste stock, camma stock e aspirazione GT-40. L’aggiornamento delle teste, della camma e dell’aspirazione previsto per il 302 includeva un set di teste RHS Pro Elite 205 con portatura CNC, camma COMP XE274HR e aspirazione Holley SysteMax. Le teste Pro Elite avevano 205cc di valvole di aspirazione, un pacchetto di valvole 2.055/1.60 e camere di combustione da 62cc. Capaci di sostenere quasi 600 cavalli, erano più che adeguate per le esigenze di flusso del nostro 5.0L modificato. La camma XE274HR (pt# 35-518-8) offriva una divisione dell’alzata di .555/.565, una divisione della durata di 224/232 gradi e un angolo di separazione del lobo di 112 gradi favorevole all’EFI (e al soffiatore e al turbo). In cima alle cose c’era un’aspirazione Holley SysteMax con porting Extrude Hone. Il processo Extrude Hone (forzando i mezzi abrasivi attraverso le porte) era ideale per le prese di lunga durata dove l’accesso ai corridori ha reso difficile il porting convenzionale. L’aggiornamento di testa, camma e aspirazione comprendeva anche un set di borchie ARP testa e Fel Pro testa (1011-2) e aspirazione (1262) guarnizioni.
Prima sulla lista di fare era di eseguire il 5.0L con le teste stock, cam e GT-40 aspirazione. I test hanno mostrato che l’aspirazione GT-40 valeva quasi 20 cavalli rispetto all’aspirazione stock 5.0L H.O., anche se c’era un leggero scambio nella coppia a bassa velocità. Sintonizzato con il sistema di gestione FAST XFI, il 5.0L forgiato ha prodotto 279 CV a 5.300 rpm e 323 ft-lb di coppia a 3.400 rpm. Meglio conosciuto per la coppia che per i cavalli ad alto numero di giri, la produzione di coppia dall’H.O. 302 superava i 300 lb-ft da 2.800 rpm a 4.700 rpm. Dopo l’installazione della testa RHS, COMP Cam e aspirazione Holley SysteMax, i numeri di picco sono saltati a 395 CV a 6.200 rpm e 380 lb-ft di coppia a 5.000 rpm. Anche se le modifiche hanno spostato la curva di coppia più in alto nella gamma di giri, il 302 modificato superato 350 lb-ft di coppia da 3.900 rpm a 5.900 rpm, e mai immerso sotto 300 lb-ft. Sia le teste che l’aspirazione sosterrebbero molto più potenza, ma la (relativamente) mite camma 274 offriva un buon equilibrio di potenza e guidabilità. Stepping up in camma sarebbe certamente commercio a bassa velocità di potenza a questo punto, ma c’era un modo per aggiungere potenza senza un tale commercio off-enter ZEX nitroso.
Il pacchetto top-end aveva spinto la 302 modificata vicino ai 400 cavalli, ma questo era ancora lontano dai 500 cavalli che stavamo cercando. Volendo quel grande salto di potenza, abbiamo naturalmente rivolto la nostra attenzione verso il protossido d’azoto. Niente aggiunge potenza così facilmente ed economicamente come una piccola spremuta. Letteralmente premendo un pulsante, è possibile aggiungere 100 cavalli (o più) a qualsiasi combinazione. Per questo test, abbiamo installato il jetting da 100 CV nel kit ZEX Wet EFI. Questo kit di trucco ha combinato il protossido d’azoto e il carburante in un singolo ugello fogger, che abbiamo montato nella nostra presa d’aria davanti al corpo farfallato Holley. Il kit regolabile ZEX includeva tutto il necessario per aggiungere da 75 hp-125 hp a qualsiasi motore iniettato. Il kit ZEX era unico in quanto disponeva di un controller in grado di imparare la curva di tensione TPS. Questo assicurava l’attivazione del protossido d’azoto solo a WOT, anche se non eliminava l’attivazione a regimi inferiori (pessima idea). Innestare il protossido d’azoto troppo presto nella gamma di giri può distruggere il vostro motore. Aggiungendo il protossido d’azoto al nostro motore 5.0L ha aumentato la potenza da 395 CV e 380 ft-lb di coppia a un impressionante 506 CV e 547 ft-lb di coppia. Combinando le teste, camma e aspirazione con il protossido ZEX trasformato questo 302 in un serio top-end terror.
Sostituendo l’aspirazione GT-40, stock 5.0L teste e camma con il ported Holley SysteMax, RHS Pro Elite teste e COMP XE274HR cam risultato in un enorme salto in potenza. Equipaggiato con i componenti stock, il 302 produceva 279 CV a 5.300 rpm e 323 ft-lb di coppia a 3.400 rpm. Dopo l’aggiornamento to-end, questo è saltato a 395 CV a 6.200 rpm e 380 lb-ft di coppia a 5.000 rpm. Il pacchetto to-end ha offerto non solo più potenza, ma ha esteso la velocità del motore utilizzabile fino a 6.500 rpm.
Le teste, camma e aspirazione mods offerto alcuni guadagni di potenza grave, ma il modo migliore per ottenere un extra 100 cavalli è con nitroso. Aggiungendo il kit ZEX Wet EFI ha offerto seri guadagni di potenza, prendendo i numeri di picco da 395 CV e 380 lb-ft di coppia a 506 CV e 547 ft-lb di coppia. Migliore di tutti il potere aggiuntivo è venuto con nessuna penalità nella qualità del minimo o guidabilità.
Fonti
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotive
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com