By Richard Holdener
フォードは4バルブコヨーテというモダンマッスルを導入したが、1986年にフォード革命を起こしたオリジナルの5.0Lフューエルキーも忘れてはならないだろう。 もちろん、1986年以前にもフォードは5.0L（と302）を提供していたが、フューエルインジェクションの登場によって、ファストフォードの戦線は一気に加速したようだ。 純正では、古い225馬力の5.0Lは、400馬力以上の改造モーターの対抗馬には敵いませんが、だからといって、この偉大な国のストリートやストリップを歩き回っているオリジナルがまだ大量にないとは言い切れません。 5.0Lフューリーエンジンの人気が衰えないのは、偶然ではありません。 現在のフォード、シボレー、ダッジのワンダーモーターに比べると出力は限られていますが、当時はとてもスポーティーでした。 また、ノーマルでも十分なパワーがあっただけでなく、何百万というアフターマーケットのパフォーマンスパーツに好意的に反応するという評判も得ていました。 3660>
これらの5.0Lモーターがパフォーマンスアップグレードにどれだけ反応するかを説明するために、我々は一連のテストを行うことにしました。 ほぼノーマルの状態で走らせ、その後、ヘッド、カム、インテークといったトップエンドパッケージを施すというものでした。 ショートブロックや給油系、排気系にもパワーはありますが、やはりヘッド、カム、吸気系はパワーアップの主役です。 そのためには、まずテスト用のモーターが必要だ。 そのためには、まずテスト用のモーターが必要で、さらにニトロを搭載する必要がある。 そこで、ノーマルの吸気系改造に加え、ZEXウェットEFIニトロキットによる100psオーバーのパワーアップに耐えうる5.0L専用モーターを製作。 5.0Lの油圧ローラーブロックに、RPMの鍛造スチールクランク、プロコンプの鍛造ロッド、プローブレーシングのフラットトップ鍛造ピストンを組み合わせました。 ブロックはノーマルでも十分なパワーが得られるが、この鍛造ブロックはニトロ使用時の強度を確保するためである。
フラットトップピストンは、64ccチャンバーで圧縮比9.35を達成した。 E7TEフォードの純正ヘッドとカムに加え、GT-40インテークとアキュファブのスロットルボディを装着して、ベースラインとなる数値を叩き出している。 また、フッカー製1¾インチ（フォックスシャーシ）ヘッダー、メジエール製電動ウォーターポンプ、FAST製XFIマネージメントシステムも装着されている。 MSDビレットディストリビューターとイグニッションアンプ、ルーカス5W-30オイル、FAST36ポンドインジェクターがテストに使用されています。 E7TEのアイアンヘッドは、ねじ込み式のロッカースタッドに変更されていたため、1.6レシオのローラーロッカーを装着しています。 さらに、油圧ローラーリフター、ダブルローラータイミングチェーン、焼き入れプッシュロッド（6.25インチ）などもCOMPカムで製作されています。 3660>
5.0Lは、基本的に鍛造ローターに純正ヘッド、純正カム、GT-40インテークを組み合わせています。 302のヘッド、カム、吸気系は、CNCポートのRHSプロエリート205ヘッド、COMP XE274HRカム、ホーリーシステマックスインテークのセットで計画しました。 プロエリートヘッドは、205ccインテークバルブ、2.055/1.60バルブパッケージ、62cc燃焼室が特徴です。 5.0Lで600ps近いパワーを発揮するには十分なスペックだ。 XE274HRカム（pt# 35-518-8）は、リフト量.555/.565、デュレーション224/232度、EFI（ブロワー、ターボ）に適した112度のローブセパレーションアングルを実現した。 トップには、エクストルードホーン加工されたホーリーシステマックスインテークを装着。 ランナーへのアクセスが悪く、従来のポート加工が困難なロングラン用インテークには、研磨材を強制的にポートに送り込むエクストルードホーン加工が最適である。 ヘッド、カム、インテークのアップグレードには、ARPヘッドスタッドとFel Proヘッド（1011-2）およびインテークガスケット（1262）のセットも含まれます。
最初の課題として、純正ヘッド、カム、GT-40インテークの5.0Lを走らせることにしました。 その結果、GT-40インテークは5.0LのH.O.インテークと比較して、低速トルクは若干落ちるものの20ps近いパワーアップを達成。 FAST XFIマネージメントシステムでチューニングされた鍛造5.0Lは、279ps/5,300rpm、323ft-lb/3,400rpmのトルクを発生しました。 高回転の馬力よりもトルクで知られるH.O.302は、2,800rpmから4,700rpmまで300lb-ftを超えるトルクを発生させることができた。 RHSヘッド、COMPカム、ホーリーシステマックスインテークの装着により、最高出力は395ps/6,200rpm、最大トルクは380lb-ft/5,000rpmに向上した。 トルクカーブは高回転域にシフトしたものの、302は3,900rpmから5,900rpmまで350lb-ftを超え、300lb-ftを切ることはなかった。 ヘッドも吸気も、もっとパワーを出せるはずだが、比較的マイルドな274カムが、パワーとドライバビリティのバランスをうまくとっている。 このままでは低速域のパワーが落ちてしまうが、ZEXのニトロを投入することで、そのようなトレードオフをすることなくパワーを上げることができる。
トップエンドパッケージにより、302は400ps近くまで上昇したが、求めていた500psにはまだ程遠く、このままでは、302のパワーアップが望めないと判断。 しかし、それでも500psには遠く及ばない。そこで注目されたのが亜酸化窒素である。 手軽に、しかも安価にパワーアップできる。 ボタンを押すだけで、どんな組み合わせでも100ps以上のパワーアップが可能なのだ。 今回は、ZEXのウェットEFIキットに100psジェッティングを装着。 このキットは、ニトロと燃料を1つのフォガーノズルにまとめたもので、ホーリーのスロットルボディの前にあるエアインテークに取り付けました。 調整可能なZEXキットには、75psから125psまで、あらゆるインジェクションモーターに追加するために必要なものがすべて含まれていた。 ZEXキットの特徴は、TPSの電圧カーブを学習するコントローラーが搭載されていること。 そのため、低速域での作動を排除することはできないが、WOT（ワットオット）時にのみニトロが作動するようになっている（非常に悪いアイディア）。 低回転域での作動をなくすことはできませんが、低回転域での作動をなくすことはできません。 5.0Lモーターにナイトロスを追加することで、出力は395ps、トルクは380ft-lbから506ps、547ft-lbという驚異的な数値にアップしました。 3660>
GT-40インテーク、ノーマル5.0Lヘッド、カムを、ポート付きホーリーシステマックス、RHSプロエリートヘッド、COMP XE274HRカムに交換したところ、パワーが大幅にアップしました。 純正部品を装着した302は、279ps/5,300rpm、323ft-lb/3,400rpmのトルクを発生しました。 これがTOエンドのアップグレードにより、最高出力395ps/6,200rpm、最大トルク380lb-ft/5,000rpmに跳ね上がる。 3660>
ヘッド、カム、吸気系の改造でかなりのパワーアップを果たしたが、さらに100馬力を得るには、ニトロを使うのがベストである。 ZEXウェットEFIキットを追加することで、ピークパワーを395ps、トルクを380lb-ftから506ps、547lb-ftに向上させ、本格的なパワーアップを実現しました。 また、このような状況下でも安定した走りを実現するため、「FUJIFILM FUJIFILM COMPLEX」を開発しました。com
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