Anchor: #CHDBDAJD
Section 7: Minimum Designs for Truck and Bus Turns
Anchor: #i1013368
Overview
このセクションでは、トラックとバスターンの最小設計に関する以下の情報を提供します。
- アンカー。 #FXOSVNGV
- Application,
- Channelization,
- 単純な曲率の代替,
- 都市型交差点、
- Rural intersections.
Anchor: #BOMDADWI
Anchor: #MVEOMYII
アンカー。 #JLEKKRNG
アンカー。 #JMLGXYSH
Anchor: #i1013404
Application
設計車両として使用する大型車両の種類を選択するための確固たるガイドラインは存在しない。 設計車両の選定に影響を与える要因は以下の通りである。
- アンカー。 #EEMRIOFS
- 大型車両の種類と使用頻度、
- 他の車線や路側帯に侵入した場合の影響、
- 右側通行の可能性、および
- 交差する路線の機能クラスと場所（都市部と地方）が、一般的な意味でこの選択に影響します。 プロジェクト固有の交通データ、特に様々な設計車両クラスによる使用頻度が、選択プロセスにおける最も重要な検討事項となることが多い。 交通計画・計画部門（TPP）に問い合わせれば、様々な車種の通行量データを入手することができます。
アンカー。 #YJCJLBOR
アンカー。 #CNWFALBF
アンカー。 #WFYLPYGL
シングルユニットのトラックまたはバス、ホイールベースが40、50、62フィートのセミトレーラーの組み合わせ、およびホイールベースが67フィートのダブルトレーラーの組み合わせに対する最小回転経路テンプレートは、それぞれ図7-1、7-2、7-3、7-4、7-5、および7-6に示されています。 AASHTOの出版物A Policy on Geometric Design of Highways and Streetsには、これらの車両や他の車両の旋回経路と旋回半径に関する追加情報が記載されている。
アンカー。 #i1001418grtop
図7-1. Turning Template for Single Unit Trucks or Buses, (not to scale).
注：AASHTO’s Policy on Geometric Design of Highways and Streets（2018）によると、「SU」デザインは6種類のバスの内側回転半径と1つ（BUS-45、インターシティ）を除くすべての外側回転半径を収容しています。 自転車ラックがバスの考慮事項である場合、追加の外側回転半径要件についてはAASHTOを参照してください。
アンカー。 #i1001420grtop
図7-2. Turning Template for Semi-Trailer with 40 ft Wheelbase, (not to scale).
アンカー。 #i1001422grtop
図7-3. ホイールベースが50フィートのセミトレーラーの旋回テンプレート、（ノンスケール）。
アンカー。 #i1001424grtop
図7-4. ホイールベースが62フィートのセミトレーラーの旋回テンプレート（ノンスケール）。
アンカー。 図7-5：#i1001426grtop
Figure 7-5. ホイールベースが62フィートのセミトレーラーの旋回テンプレート（半径＝75フィート、（縮尺外））。
アンカー。 #i1001428grtop
図7-6. ホイールベースが67フィートのダブルトレーラーコンビネーションの旋回テンプレート、（図は縮尺していません）。
アンカー。 #i1001430grtop
図7-7. (米国)。 舗装エッジのジオメトリの例（米国慣用法）。
アンカー: #HKNBRHHgrtop
図7-8. (M). 舗装エッジのジオメトリの例（Metric）。
アンカー
Channelization
交差点での右折用舗装の内縁がセミトレーラーの組み合わせに対応するように設計されている場合、または乗用車が15mph以上（すなわち半径50フィート以上）で曲がれるように設計されている場合、交差点の舗装面積は交通を適切に制御するには過度に大きくなってしまう可能性がある。 このような場合、より効果的に交通経路を制御、誘導、および/または分割するために、チャネリングアイランドを使用する必要がある。 物理的には、島は都市部では少なくとも50フィート2、農村部では75フィート2（どちらも100フィート2が望ましい）の大きさであるべきで、ペイントされた部分から縁石のある部分まで様々なものがある。
アンカー #i1013531
Alternatives to Simple Curvature
最長の車両を収容するために、オフトラッキング特性と大きな（単純曲線）半径を使用しなければならない組み合わせは、広い舗装面積をもたらすことになる。 この点、3心複合曲線やオフセット単純曲線とテーパーの組み合わせは、より車両の進路に適合するため好ましい。 表7-2は、60度から120度までの様々な旋回角度の設計車両に対応するための右折用舗装の最小端の設計を示している。
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（米国基準） |
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旋回角度1（度） |
設計車両 |
簡易曲線半径（フィート）（←こちらをクリック） |
簡易曲線半径（フィート）（※）（←こちらをクリック)
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テーパー付き単純曲線半径 |
3中心複合曲線。 対称型 |
3中心複合曲線、非対称型 |
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半径（フィート）。) |
オフセット（フィート） |
テーパー |
ラジイ (ft.) |
ラジイット
ラジイット…) |
Offset(ft.) |
Radii (ft.) |
Offset(ft.) |
Radii (ft.)
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P |
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su |
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wb-…40 |
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WB-…50 |
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P |
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su |
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WB-……………………40 |
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WB-…50 |
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P |
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su |
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WB-40 |
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WB-…50 |
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P |
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su |
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WB-40 |
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WB-…50 |
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P |
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su |
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WB-40 |
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WB-…50 |
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1 「旋回角度」は、車両を旋回させる際の通過角度であり、「旋回角度」は、車両の進行方向に対しての角度です。 車両が進入する接線の延長線から、車両が曲がる交差道路上の対応する接線までで測定される。 測量用語で一般にデルタ角と呼ばれる角度と同じである。 |
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（メートル法） |
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旋回角度1 (度） |
設計車両 |
単純カーブ 半径（m） |
テーパー付単純曲線半径 |
3-…中央の複合カーブ。 対称型 |
3-centered複合曲線。 非対称 |
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半径（m） |
オフセット（m） |
Taper |
ラジイ（m） |
オフセット（m） |
ラジイ（m） |
〈7271〉オフセット（m） | |||
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P |
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su |
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wb- の場合12 |
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wb-…15 |
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P |
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su |
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WB-12 |
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wb-…15 |
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P |
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su |
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WB-12 |
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wb-…15 |
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P |
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su |
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WB-12 |
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wb-…15 |
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P |
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su |
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WB-12 |
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wb-…15 |
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1 “angle of turn” とは車が曲がる際に通過する角度を指します。 車両が進入する接線の延長線上から、車両が曲がる交差道路上の対応する接線までで測定される。 測量用語で一般的にデルタ角と呼ばれる角度と同じである。 |
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図7-7はWB50の設計車両を使った90度カーブの代替（単純曲率）舗装端のジオメトリ例を示しています。 この図には示されていないが、WB-50の広いオフトラッキング経路を望ましくない侵入なしに収容するには、チャンネルアイランドなしで80フィートの半径が必要であろう。 しかし、この種の幾何学的デザインは、混乱した広い路面領域が存在することになり、さらに、交通制御装置のための便利で効果的な位置がないため、好ましくない。
アンカー
都市の交差点
幹線道路の交差点におけるコーナーラジアスは、利用できる右側道路の量、交差点の角度、歩行者の数とスペース、交差する道路の幅と車線数、速度低減の量などを考慮して、現実的な範囲で、それを利用する運転者の要求を満たす必要があります。 以下はその概要である。
- アンカーです。 #AQAQWKVR
- 乗用車の場合、15ftから25ftの半径が適切である。 この半径は、トラックが曲がる機会がほとんどない小さな交差点や、駐車レーンがある大きな交差点に設けることができる。 道路が、予見可能な将来にわたって縁石車線を駐車車線として維持するのに十分な容量を持っている場合、駐車は交差点から適切な距離で制限されるべきである。
- 小横断歩道における25フィート以上の半径は、スペースが許す限り、新築時および改築時に提供されるべきである。
- 主要な横断歩道では、時折トラックがあまり侵食されずに曲がれるように、実現可能な限り30フィート以上の半径を確保すべきである。
- 半径の寸法は、すべての歩行者にとって安全な横断歩道を作るために、横断歩道の距離または特別な設計と調整されるべきである。
アンカー #GYENMVRN
アンカー #MGVDVJWB
アンカー #大型トラックの組み合わせやバスが頻繁に曲がる場所では、40フィート以上の半径、できれば3中心の複合曲線か、適切な設計車両の進路に合うようにテーパーをつけた単純な曲線を提供すべきである。 また、速度低下が問題となるような場所では、より大きな半径が望ましい。 アンカー #MLXDKCGY
幹線道路と動脈を結ぶ都市の交差点では、WB-62設計車両による頻繁な使用が予想される場合、75フィート以上の回転半径が望ましいとされる。 他の種類のトラックの組み合わせを設計車両として使用する場合、表7-2「交差点における舗装設計の最小端」および図7-7に示す舗装端の形状により、より小さい半径を使用することが可能である。 有望と思われる運用方法は、乗用車の旋回経路に対応するためにエッジラインの形でガイダンスを提供し、一方で時折の大型車の旋回経路に対応するためにエッジラインより先に十分な舗装面積を提供することである。
追加の右折用スリップレーンのガイダンスは、付録 D.に記載されています。 1013587
田舎の交差点
田舎では一般的にスペースが広く、速度が速い。 これらの要因から、長尺車の頻度が都市部ほどでなくても、トラックの旋回に対してより自由な設計が可能であることが示唆される。
他の（高速道路以外の）一般道との高速道路交差点の設計では、一般に長距離車両は頻繁に利用されません。 特殊な状況（トラックストップやターミナルの位置）が特定の車種による使用頻度に影響しない限り、最低でもSU、場合によってはWB -40 の設計車両が使用に適している。
幹線道路と集線の交差点では、一般的にWB-40が適切で、特定の状況が許す限りWB-50が使用されるべきです。
幹線道路と動脈の交差点では、WB-62の設計車両がプロジェクト期間内に使用されることが予想される。 図7-4と図7-5の2つのテンプレートレイアウトは、それぞれ半径45フィートと75フィートで示されている。 旋回道路幅を合理的な幅にするためには、75ft以上の設計半径が必要である。 特定の田舎の幹線道路と動脈との交差点における状況がWB-62の設計車両を使用できない場合、WB-50を使用すること。