Power
300からもっとパワーを出すというのは、かなりムチャな話です。 2ストはかなり洗練されたもので、これ以上のものを求めると、パワーデリバリーを短くしたり、集中させたり、耐久性を損ねるようなことをすることになるのです。 しかし、このXC-Wは、先に乗ったTEハスキーやKTM250SXのように、持っているパワーをうまく使っている。 パワーデリバリーがスムーズになり、シャシーやカウンターバランサーとの相乗効果でトラクションが向上しているように感じられる。 振動は驚くほど少なくなっていて、バーやフットペグに伝わる振動もない。 また、300はこれまで以上に中速域の立ち上がりが軽快で、250に似ているが、より威厳がある。
バイクはチョークですぐに始動し、望むなら素敵なアイドリングに落ち着くだろう。 バイクのジェットが適切であれば。 そしてここで、最近の2ストロークやキャブレターのジェッティングの歴史において、最大の苦境に立たされることになるのです。 XC-Wは、箱型のストック状態で、とても良いジェッティングになっています。 しかし、完璧ではない。 燃料噴射と、私たちが慣れ親しんできた完璧な混合気のおかげです。 あるいは、キャブレター付きの4ストロークバイクにも、パワーバルブ付きの2ストロークバイクにも乗ったことがないのに、キーに殺到するジャーナリストやフォーラム・ジャンキーのせいにして、このバイクを比較する材料がないのでしょう。 あるいは、何か売りたいものがあるのかもしれない。 ケーヒン直付けは悪くないけど、パワーバルブが開き始めると、爆発するまでリッチな感じがするのが面白い。 レクトロンのような他のキャブをつけたバイクも試しましたが、時間をかけてダイヤルを合わせることはしませんでした。 私たちの印象は、使用可能な回転数でのパワーが少なく、バンプでの一貫性のないパフォーマンスとともに、レスポンスが大きく損なわれていることでした。
昨年のケーヒンとの大きな違いは、気温の変化や高度に敏感なことです。 マニュアルにあるジェッティングチャートは非常に頼りになりますし、私たちもアメリカでのガソリン補給はそうしていました。 ジェッティングを理解しているライダーは、経験を積んで完璧に仕上げて行くことができます。 しかし、このバイクで学んだ大きなことが一つあります。 それは、どの推奨セッティングでも、60:1で混合されたフレッシュなガソリンを好み、必要とすることです。 実際に試してみました。 40:1といういつもの混合比ではジェッティングが難しく、少しリーンなジェットセッティングを見つけたとしても、KTM推奨の60:1ほどにはなりませんでした。
60:1では、付属の半クリップポジションのリーナーニードルを真ん中のポジションで使い、35-32.5パイロットジェットで、45-60度で2000-6000Ftの間でバイクを走らせました。 ボトムのジェッティングは完璧で、とてもスムーズでキレがよく、走り回るときにクラッチを触ったり滑らせたりする必要がありませんでした。 パワーバルブが動き出すと、ハスキーTE300のように一瞬リーン、一瞬リッチになるまできれいに走りました。 経験豊富なテスターには、ノズルの交換やリーンスライドで治るように感じられたが、もっと簡単な方法を見つけた。 JDジェッティングキットを購入し、その説明書に従ってインストールするだけです。 JDはリッチなニードルとリーンなジェットを使ってセッティングしています。 ニードル選びは最大の難関です。 赤のニードルはトレイルでゆっくり走るときに、青のニードルはアグレッシブに走るときに、それぞれ最適です。 それ以外の彼らのチャートは的確で、高度や気温の範囲は以前のケイヒンキャブのレベルにまで達しているようでした。 JDのセッティングでは、オイル/ガス比の影響を受けにくくなり、古いガスや悪いガスでもそれほど爆発しないようでした。
バイクの走りをさらに良くするために、私たちはBoysenリードバルブの代替セットを試しました。 それは、4つのペダルのうち2つが真ん中で分割されていない、純正の設計と非常によく似ていました。 全体的な変化は、ジェッティングの変更ほど劇的なものではありませんでした。 JDキットを使って適切なジェッティングをした場合、バイクはよりトルクフルで、リードを取り付けたことでより遠くまで、よりきれいに回転するようになりました。 もう少し底付き感が欲しいところだが、それはない。
ジェッティングがパワーデリバリーと全体的なパフォーマンスに違いをもたらすのと同様に、アジャスタブルパワーバルブもまたそうです。 オーナーズキットには様々なスプリングがありますが、全体的な乗りやすさを考えると、標準のものを好んで使っています。 希望により、よりアグレッシブなスプリングとそうでないスプリングも用意されています。 しかし、外部アジャスターで開度ポイントを微調整することで、わずか1/2回転の変更でパワーの立ち上がりを遅くしたり、バイクをよりキビキビと躍動させたりすることができるのです。
このバイクはセミワイドレシオの6速ギアボックスを搭載しており、すべてのギアにレシオがあり、ギャップがないため、ギアごとに非常に安定して変化します。 クラッチは、レバーの操作性が非常に高く、軽いフィーリングが印象的です。 サイドカバーからクラッチにアクセスするのは簡単だが、KTMのクラッチは最もタフな部類に入る。 実際に使ったのは、低速でフロントを浮かせたり、フープスでパワーを上げたりするときだけだった。
電動スターターは、スターターとフライホイールの90度の接合部を介して電力を伝達する必要がない新しい位置にあります。 古いバイクではケースを摩耗させる可能性があったため、これは寿命を向上させるはずです。 付属のリチウム電池は、重量をさらに軽くするために純正品です。 バッテリーを自己発熱させることで、寒い日でも快適にクランクできるようになりました。